diumenge, 15 de maig del 2016

12/05/2016. Infraestructures. Xavier Grau. La inacció de l’Estat congela una inversió de 30 milions de BASF a Tarragona. Total desídia dels Gobiernos espanyols, o sigui l’Estat, a construir el Corredor Mediterrani. “Amb l’ample de via internacional ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb altres ubicacions per atreure inversions de BASF.” La falta d’aquesta infraestructura té efectes sobre la indústria química de Tarragona, ja que resta atractiu per portar-hi inversions.

Benvolguts,

Avui comentem l’article d’en Xavier Grau de l’ARA de títol La inacció de l’Estat congela una inversió de 30 milions de BASF a Tarragona.

En el Quixot una de les frases que més es recorda és “Con la Iglesia hemos topado, amigo Sancho”. Ara i aquí ens trobem que el problema (ep! en aquest cas) no és l’Església sinó l’Estat!
En aquest Bloc Reflexions hi ha més de trenta articles comentats sobre la total desídia dels Gobiernos espanyols, o sigui l’Estat, a construir el Corredor Mediterrani. Cerqueu i trobareu! En un dels articles explica l’ultimàtum a Espanya que la Ford d’Almusafes i la Volkswagen de Martorell van llençar ja fa molts anys dient que els seus negocis perillaven si les infraestructures ferroviàries a Espanya continuaven com al segle XIX! I tal dit tal fet.


El Corredor Mediterrani no està ni projectat i es van construint línies d’AVE, sense passatgers a transportar, però com diu el Rajoy “però estan hechas”! Nosaltres diríem a “millor llaor i glòria” o sigui a més beneficis pels Florentinos. 

D’altra part, la solució provisional (?) de la tercera via, que el Gobierno de España ha decidit de crear, és un nyap en tota regla, perquè és un parrac, una solució provisional que es convertirà en definitiva i que serà un destorb etern per actualitzar el Corredor Mediterrani per al transport de mercaderies, que és el tema, la queixa i el clam de nou Director General de BASF a Espanya.
Al mateix temps hem de felicitar a BASF per treure’s de sobre deixebles avantatjats del III Reich com el tal Erwin RauheNota1, antecessor en el càrrec del Carles Navarro!

Si s’analitza l’article es veu com s’explica, des del punt de vista dels inversors estrangers, que:

La falta d’aquesta infraestructura té efectes sobre la indústria química de Tarragona, ja que resta atractiu per portar-hi inversions.

I, evidentment nosaltres diem que és per això que el Ministerio de Fomento, Gobierno de España, porta un retard de desenes d’anys en el projecte i construcció del Corredor Mediterrani!

Vegem l'article:


INFRAESTRUCTURES
La inacció de l’Estat congela una inversió de 30 milions de BASF a Tarragona

Fa dos anys que la companyia espera la construcció del tram tarragoní del corredor mediterrani

Xavier Grau 

12/05/2016 21:40
“És una condició sine qua non que el tercer fil arribi a Tarragona”. Així de clar ho expressa el nou director general de BASF a Espanya, Carles Navarro, referint-se al projecte per fer una estació intermodal de ferrocarril a les seves instal·lacions de Tarragona, cosa que suposaria una inversió de 30 milions d’euros. La història ja ve de lluny. La companyia química alemanya va anunciar aquesta inversió el 2013. Un any després, el 2014va constituir amb altres socis del polígon químic de Tarragona la societat que l’ha de tirar endavant. Ara ja s’han fet tots els estudis tècnics i de viabilitat, i els impulsors del projecte segueixen mantenint la voluntat de fer la inversió, però necessiten que la connexió ferroviària amb ample de via europeu arribi a Tarragona, una obra que va amb retard pel desinterès del ministeri de Foment, que acumula retards en l’execució del corredor mediterrani.

“És una condició sine qua non que el tercer fil arribi a Tarragona”

En una entrevista amb l’ARA Navarro diu que, en aquests moments, “la inversió està en mans del govern espanyol”. “Nosaltres –afegeix– el que podem fer és explicar la conveniència d’aquesta inversió, establir un diàleg obert amb les administracions i fer pressió dins dels camins legals”. El seu predecessor en el càrrec i actual vicepresident de BASF a Espanya, Erwin Rauhe, es queixa que sembla que les autoritats no hagin entès “el valor estratègic” d’aquesta inversió i, sorneguer, recorda que “un tren de mercaderies no posa cap vot en una urna”.
El tercer fil (que és com es denomina la construcció d’un tercer rail perquè tant els trens d’ample de via internacional com ibèric puguin fer-lo servir) és clau per tirar endavant la inversió. L’obra forma part del Corredor Mediterrani. La línia entre Tarragona i Castellbisbal havia de començar el 2013 i estar acabada el 2015. L’última data de finalització prevista que ha donat la ministra de Foment en funcions, Ana Pastor, per a aquest tram és a meitat del 2017, una data que el sector qüestiona.
Els impulsors d’aquesta estació intermodalNota2 volen tenir una infraestructura oberta a totes les empreses, encara que no siguin del polígon químic, per carregar trens de mercaderies que puguin arribar al centre i el nord d’Europa sense interrupció. Actualment això és impossible per l’ample de via, que és diferent del de la resta d’Europa.
Segons Navarro, es calcula que l’estació generaria un increment d’operacions d’uns 140.000 contenidors anuals i la circulació d’uns vuit trens sencers de mercaderies entre Tarragona i Europa al dia.

Els impulsors d’aquesta estació intermodal volen tenir una infraestructura oberta a totes les empreses, encara que no siguin del polígon químic, per carregar trens de mercaderies que puguin arribar al centre i el nord d’Europa sense interrupció.

Menys oportunitats
La falta d’aquesta infraestructura té efectes sobre la indústria química de Tarragona, ja que resta atractiu per portar-hi inversions. [És per això que el Ministerio de Fomento, Gobierno de España, porta un retard de desenes d’anys en el projecte i construcció del Corredor Meditarrani!] El director de BASF a Espanya ho té clar: “Si hi hagués el tercer fil disposaríem de més eines de competitivitat”. Aquesta asseveració la fa en clau de multinacional, en la qual les filials dels diferents països mantenen lluites internes per atreure les inversions del grup. “Amb l’ample de via internacional -diu Navarro- ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb altres ubicacions per atreure inversions de BASF. Seria un avantatge important”, afirma.

“Amb l’ample de via internacional -diu Navarro- ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb altres ubicacions per atreure inversions de BASF. Seria un avantatge important”

Navarro explica que les plantes de BASF a Tarragona són competitives per a productes especialitzats de poc volum i que, a més, consumeixen poca energia en la fabricació. És el cas dels fungicides i, de fet, aquest mateix any l’empresa pensa acabar una inversió de 21 milions d’euros en una nova línia de formulació d’aquests productes, que comportarà la creació de 30 nous llocs de treball. Però per als productes de gran volum, l’alt preu de l’energia i la falta d’infraestructures com el corredor mediterrani són “inconvenients de partida” per a la seva competitivitat. Segons Navarro, l’energia és un 30% més cara que la mitjana europea en els productes de gran volum, i no es pot compensar aquesta pèrdua de competitivitat per altres bandes. On sí que es pot ser competitiu és en productes especialitzats de menys volum.

Navarro es va fer càrrec del negoci de BASF a la Península fa tot just dos mesos -abans dirigia la filial del Canadà-. Amb la nova estructura de la multinacional, la filial espanyola tindrà més autonomia, sobretot en temes comercials i de vendes, tot i que les inversions continuaran depenent d’Alemanya.

LA LENTITUD DEL CORREDOR MEDITERRANI

Prioritari per a Europa, Catalunya i el País Valencià
El corredor mediterrani és prioritari per a Brussel·les, que l’inclou al Pla transeuropeu de transports fins al 2030. També el consideren prioritari els governs català i valencià, sobretot per connectar els ports amb el centre i el nord d’Europa.

Més interès del govern espanyol per l’AVE
El govern espanyol ha continuat prioritzant les obres dels corredors d’alta velocitat radials. Dels més de 4.000 milions pressupostats el 2016 per a obres ferroviàries, un terç són per a aquest corredor i la resta per a diferents línies d’AVE, excepte un 4% que és per a ferrocarril convencional.

Obres en marxa, però amb més d’una polèmica
La ministra de Foment en funcions va dir fa poc més d’un mes que tots els trams estan en obres. Però hi ha hagut polèmiques prèvies que han retardat l’obra, com el mateix traçat o l’ús d’ample ibèric en alguns trams.
Xavier Grau 

ADDENDUM
Nota1
Recordem qui és el tal Rauhe, en aquest document exhaustiu, que vàrem publicar fa dos anys a rel d’un Manifest de directius alemanys a Catalunya (no d’empreses) que després fou astigmatitzat per la societat i peer les pròpies empreses alemanyes. Varen tenir la barra d’usar el nom de Barcelona per anomenar-lo, Manifest de Barcelona:
Un tast:
El document, titulat 'Declaració de Barcelona', també alerta "dels perills d'un fervor nacionalista, que en l'últim segle ha portat patiments incommensurables sobre Europa i que tampoc portarà res de bo per a Catalunya", diu. [Recordem que fou el III Reich qui tenia fervor nacionalista, concretament Nacionalsocialista, i que va portat patiments incommensurables sobre Europa]
Entre els firmants, que han creat una plataforma anomenada 'Catalunya sense Europa, no', hi ha el conseller delegat de Basf España i màxim responsable de l'activitat d'aquesta empresa química al sud d'Europa, Erwin Rauhe, si bé ha avalat el document a títol particular.
Nota2
En el transporte de mercancías, el transporte Intermodal es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), se consideran como modos diferentes.
Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal.
La definición de la Conferencia de Ministros de Transporte de Europa, dice Transporte Intermodal es cuando se hace el transporte por camión sobre la distancia más corta posible, haciendo la larga distancia por ferrocarril o por agua. En esta definición la referencia a distancia más larga / corta, confunde. El término "Transporte Intermodal" se aplica tanto a cargas unitarizadas como a cargas no unitarizadas, aunque en la práctica en el Transporte Intermodal domina el uso de contenedores (marítimos o domésticos).
El término Transporte Multimodal fue "inventado" durante la Convención de UNCTAD de 1980 y se refiere a los contratos de transporte con el uso de más de un modo de transporte.

El transporte fluvial se desarrolla por canales navegables y ríos, como el Rin, la vía fluvial más transitada de Europa, el Danubio o el Volga. Los barcos que los surcan se han modernizado, y ahora utilizan contenedores intermodales que pueden transportarse en camión o en tren.

Joan A. Forès
Reflexions

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada