Benvolguts,
En el PuntAvui hi surt un article escrit per la Carina
Filella que explica l’expansió de les
infraestructures ferroviàries a Catalunya posteriors a la creació del
ferrocarril Barcelona-Mataró de 1850.
Aquí hi ha un gravat del
1848.
Jo tenia 10 anys l’any 1948 quan el meu pare ens va portar a l’Estació de
França a veure una rèplica del primer ferrocarril.
Aquí hi ha una foto del 1948 amb la rèplica operativa
I aquí un segell commemoratiu. Barcelona-Mataró, rèplica que varen construir per celebrar el 125è aniversari...
He cercat informació en el molt ben documentat llibre del Germà Bel de nom Espanya, capital Paris.
He cercat informació en el molt ben documentat llibre del Germà Bel de nom Espanya, capital Paris.
El que m’ha mogut a escriure l’apunt ha sigut el mapa del 1855 que
explica com havia nascut i crescut la protoxarxa a partir del 1848.
En aquest mapa es veu com en 7 anys la
xarxa a Catalunya s’havia estès
enormement i a Madrid no s’havia
creat una xarxa
sinó una línia
radial (?). El perquè de tot això ens
ho explica aquest preàmbul i l’article
de la Carina Filella, que
ve després.
El que he fet a continuació és ampliar la visió de la xarxa
a Catalunya per tal de veure amb detall quines ciutats havien sigut les
primeres a gaudir del tren.
Recordem que l’aparició del tren era deguda a la invenció de
la màquina de vapor que va permetre l’aparició de vapors marítims, de vapors per moure
telers en fàbriques tèxtils (molt importants
a Catalunya) i finalment dels ferrocarrils. Abans del tren el transport era
marítim (a vela) en mar i rius, però a Espanya no hi havia gaires rius
navegables, i de sang, carros, calesses, cotxes de punt, fiacres, diligències. En els
westerns es veu en detall com la implantació del tren era important i com
canviava la vida de les ciutats i el seu comerç abans i després del
ferrocarrils.
El mapa ampliat mostra les primeres ciutats catalanes involucrades
en el ferrocarril i dóna la mesura de les necessitats de la seva implantació.
El ferrocarril havia estat implantat per primera vegada a Anglaterra el 1825. El
1830
es va inaugurar la línia de 50 km entre Liverpool
i Manchester i el 1850 ja hi havia 10.000 km de
via a la xarxa de la Gran Bretanya.
A Europa, darrere d’Anglaterra, també es va desenvolupar amb
molta rapidesa la implantació del ferrocarril i a França a l’any 1842 ja
hi havia una xarxa de 3.600 km.
En particular cal destacar quines ciutats formaven la impressionant
xarxa de ferrocarrils catalans el 1855: Barcelona,
Mataró, Montcada, Arenys, Granollers, Sabadell, Martorell, Molins de rei, Reus, Tarragona
i Lleida. Ciutats on les empreses manufactureres eren més potents i tenien
més necessitat de transport de mercaderies i de personal.
A Madrid, com
veurem, no hi
havia indústria i per tant les seves
necessitats a curt termini eren unes altres...
Fins aquí hi ha la història primerenca del transport
ferroviari. Ara hi afegirem les motivacions per el creixement de les
infraestructures.
Explicada simplificadament els inicis dels ferrocarrils a Espanya, comprovarem
que:
·
Els ferrocarrils a Catalunya els vàrem pagar els
catalans i els de la resta d’Espanya els va pagar el Tresor Espanyol
·
Comprovarem també que els ferrocarrils a Madrid estaven
pensats per aprovisionar d’aliments la vila (o sigui que les carreteres i els
ferrocarrils, radials, no surten de Madrid com va enunciar l’Aznar, sinó que van a Madrid), ja que segons s’explica
en el llibre del Germà Bel en la
Comissió de ferrocarrils del 1850, els generals, brigadiers i geòlegs reunits en Comissió varen
explicar que :
o
“Madrid no es productor...”
o
“Madrid que nada
produce, y a la cual hay que alimentar con todo y hasta los artículos de
primera necesidad...”
o
“Madrid como capital tiene grandes
necesidades; éstas no las suple su producción pròpia...”
o
“Las líneas que yo
considero mas convenientes para la prosperidad del país són aquellas
que pongan en comunicación la capital de la monarquia con el océano y el
Mediterraneo, es decir las que nos puedan traer cuanto sea necesario al centro de la monarquia...
o
És una casualidad que Madrid sigui on és: “la situación de la capital de la monarquia
en Madrid la constituye en cierta desventaja por la casualidad de no haver aquí ni estas
cercanias muchos de los elementos que permiten a las capitales un gran
desarrollo en otras naciones.
Si volguéssim imitar l'inimitable Eugenio diriem que:
En el llibre del Germà Bel s’expliquen molts detalls dels inicis de la creació dels sistemes de ferrocarrils a Espanya en el segle XIX.
- Les infraestructures de Catalunya les paguem els catalans...
- I les infrastructures espanyoles? També (a través dels impostos i de l'espoli fiscal)...
En el llibre del Germà Bel s’expliquen molts detalls dels inicis de la creació dels sistemes de ferrocarrils a Espanya en el segle XIX.
El llibre explica el que hem contat i ho amplia a:
la necessitat de crear infraestructures al
centre amb diners públics i a fomentar que la perifèria creï infraestructures a
mida que ho necessiti , pagats amb diners privats...
Cosa que vol dir que aquesta és la filosofia
d’un país amb una capital que està situada en un paratge inversemblant. En
un “Páramo” o sigui en un “terreno yermo, sin
vegetación”
en un altiplà a més de 600 metres d’alçada, que no produeix res, envoltada de
paratges que tampoc no produeixen res...
Com se sap, Madrid a vista de satèl·lit és un punt lluminós
envoltat de la foscor més pregona i en canvi tota la costa és un devessall de
llum, perquè a Madrid hi ha vida, a la costa hi ha vida, i entremig no hi ha
res...
Conten
que Felip2 li va dir al seu pare Carles5 el 1561 que pretenia situar la capital
del Regne de Castilla a Madrid. I Carles5 li va respondre que tot era qüestió de
cap a on volia expansionar-se, a on volia crear riquesa. I va continuar: si les
teves ambicions consisteixen a mantenir el teu imperi actual posa la capital a Barcelona mirant cap a la Mediterrània. Si consisteixen a crear un nou imperi posa la capital a Lisboa mirant cap a Amèrica (en aquella època Portugal estava
annexionada al Regne de Castella). I si no tens ambicions i vols quedar-te com
estàs, posa la capital a Madrid.
Madrid és l’única capital europea que no és arran de mar o
no té un riu cabalós a la vora, com Londres,
Paris, Berlin, Roma, Barcelona, Atenes, Lisboa, Viena, Praga, Belgrad, Moscú,
etc.
Seguint el llibre del
Germà Bel, en el capítol 3. Mercat transversal, estat radial: Els primers
ferrocarrils:
Primera concessió el 1843 per
a una línia de 28,5 km entre Barcelona i Mataró. Promoguda per
interessos privats que preveien que el ferrocarril s’usaria molt més pel transit
de mercaderies que no pas de viatgers.
Poc després, el 1845 es
concedí una altra llicència al Marquès
de Salamanca, a l’època ministre d’Hisenda,
per a la construcció d’una línia de 49
km entre Madrid i Aranjuez. Els treballs varen començar el 1846,
abans que la de Barcelona a Mataró. La línia d’Aranjuez (que estava
prevista per tal que la Cort pogués anar d’uns palaus als altres) va decaure per manca de recursos i el 1847
fou rescatada (us
sona el mot?) pel Tresor Públic
(Hisenda). Els
promotors privats del Barcelona-Mataró varen demanar un benefici anàleg i els
fou denegat almenys en dues ocasions. La
línia Barcelona-Mataró
va entrar en funcionament el 28 d’octubre de 1848. Primer ferrocarril operatiu de
l’Espanya continental. Amb més inversió de diner públic el 1851 es va inaugurar la línia Madrid-Aranjuez.
I immediatament
es posà de manifest que els costos d’explotació eren molt elevats perquè la utilització era molt baixa (us torna a sonar això?) i el Marquès de Salamanca, inversor privat en
la línia, va proposar el 1852
al Marquès
de Salamanca, ministre d’Hisenda que l’Estat
l’adquirís, cosa que va fer ràpidament...
A l’any 1855 ja s’havien concedit noves línies de
ferrocarril. La de Madrid a Alacant
era d’”interès
nacional” (com veurem de seguida) i anava a càrrec
de l’estat.
A la primera sessió de la Comissió ministerial de
Ferrocarrils del 1850 hi varen participar ministres, tècnics i militars. El
general Laureano Sanz va posar èmfasi en la rellevància del subministrament a la capital política com
a factor crucial de l’establiment de prioritats i va concloure que “Las
líneas que yo considero mas convenientes para la prosperidad del país són aquellas
que pongan en comunicación la capital de la monarquia con el océano y el
Mediterraneo, es decir las que nos puedan traer cuanto sea necesario al centro de la monarquia.
“Y tomando el perímetro de la península como un círculo cuyo centro
podemos suponer en Madrid, todos los Caminos de Hierro que proyectamos (por el
pronto) deben ser perpendiculares desde el centro a la circunferencia; dejando
para mejores tiempos, o para nuestros hijos, la construcción de los paralelos a
la circunferencia...”
En la següent sessió de la Comissió ministerial, el general
Mazarredo deia que “la situación de la
capital de la monarquia en Madrid la constituye en cierta desventaja por la casualidad
de no haver aquí ni estas cercanias muchos de los elementos que permiten a las
capitales un gran desarrollo en otras naciones. Madrid no es productor, però Madrid
se encuentra en posesion de la capitalidad. Madrid como capital tiene grandes necesidades;
éstas no las suple su producción propia; es menester pues que las
supla el artificio para conduir a este punto las materias alimenticias y de
primera necesidad que con tanta abundancia consume”. Un altre
militar, brigadier i geòleg va exposar que “Madrid que nada
produce, y a la cual hay que alimentar con todo y hasta los artículos de
primera necesidad, es poblacion a la que por todas partes hay tambien que subir
con trabajo...”
Però la qüestió quedava resolta tal com havia entrat a la
Comissió, amb un sol canvi substantiu: l’eliminació de la línia de Madrid a Barcelona per Saragossa
que alguns compareixents havien considerat d’interès molt secundari per a l’aprovisionament
de la capital...
Aquest pròleg l’hem redactat, quan hem llegit l’article que
ve a continuació. No sabíem com s’havia anat creant la xarxa de ferrocarrils de
Catalunya a partir de la línia Barcelona-Mataró i amb quin propòsit. Creiem
que les explicacions prèvies responen a la pregunta de per què les línies de
ferrocarril (Corredor
Mediterrani i xarxa catalana, que l’actual és gairebé igual que la de l’any
1936) ens les hem de pagar només nosaltres, i les autopistes també i
en canvi fora de Catalunya les paga l’estat (o sigui també nosaltres). El pròleg ho explica i l’article
complementa el que nosaltres no sabíem:
Infraestructures i serveis
Infraestructures. Connexió capital. 150è
aniversari del ferrocarril entre Tarragona i Martorell
Enguany es commemoren els 150 anys de la línia fèrria que va connectar
Tarragona amb Martorell i Barcelona
Un tren especial
sortirà des de Tarragona el 19 d'abril per celebrar l'efemèride
22/03/15 02:00 -
TARRAGONA - Carina Filella
Aquella màquina moderna amb rodes, que funcionava amb carbó sobre uns
rails de ferro, que escampava fum per una xemeneia i que feia posar les mans al
cap als empresaris del transport tradicional, va unir amb diligència ara fa 150
anys, el 15 d'abril de 1865, dues capitals catalanes: Tarragona i Barcelona. La
línia fèrria entre Tarragona i Martorell –i d'allà l'enllaç amb Barcelona– va
canviar la història d'un territori que encara avui es baralla per tenir un
servei i unes infraestructures ferroviàries dignes. És clar que la lluita de fa
150 anys és diferent a l'actual, sobretot pel que fa a la velocitat (aquells
primers trens circulaven a 40 quilòmetres per hora, i ara demanem unes vies per
circular a alta velocitat, de fins a 575 quilòmetres per hora).
La lluita era diferent
però els conflictes territorials ja hi eren. En el disseny de la connexió ferroviària Tarragona-Barcelona –de la
qual aquest any es commemorarà el 150è aniversari amb diversos actes–, va generar
molta polèmica l'elecció del traçat: entre qui apostava per la línia de la
costa, o sigui, per Vilanova (l'empresari Magí de Grau), i qui optava per la
línia interior, per Vilafranca (l'empresari i banquer Jaume Ceriola). Tot i que
la primera era més curta, i que Vilanova va voler imposar aquella opció,
esquivar les costes del Garraf era costós i al final es va optar per
Vilafranca. La creació de la xarxa, que es va començar a construir el 1861, es
feia amb capital
privat.
Segons indica la
comissió organitzadora dels actes del 150è aniversari –l'Institut d'Estudis
Penedesencs, els Amics del Ferrocarril del Penedès i una desena més
d'entitats–, l'any 1863 van treballar en la construcció de la línia 3.523
persones. El desembre de 1864 una locomotora ja va poder recórrer la major
part de la línia, però el tram de Tarragona a Martorell, de 73,2 quilòmetres, no va començar a
tenir circulació fins al 15 d'abril de 1865. “Cal tenir en compte que el ferrocarril de
Barcelona a Molins de Rei funcionava des de 1853; de Molins a Castellbisbal, des
de 1856,
i de Castellbisbal a Martorell, des de 1859, en aquest punt una de les dificultats era la
construcció del pont sobre el Llobregat, que sabem que va ser autoritzada el 1857”,
manifesta la comissió organitzadora. Inicialment, les estacions del recorregut
eren 11: Tarragona, Altafulla,
Torredembarra, el Vendrell, l'Arboç, Santa Margarida i els Monjos, Vilafranca
del Penedès, la Granada, Sant Sadurní d'Anoia, Gelida i Martorell.
L'estació de Sant Vicenç
de Calders, que va fer
possible enllaçar la línia interior amb la de la costa, no s'inauguraria fins a
l'any 1887.
El diumenge 19 d'abril
d'aquest any, un tren festiu de caire commemoratiu sortirà de Tarragona i, després
d'una aturada llarga al Vendrell per a un dinar popular, arribarà al vespre a
l'estació de Martorell per commemorar els 150 anys de l'entrada en funcionament
d'aquesta línia que travessa les comarques del Tarragonès i el Baix i l'Alt
Penedès fins arribar a Martorell. Aquest viatge es farà en un tren especial i
amb les places limitades, “un dels models més recents dels quals disposa Renfe,
un automotor elèctric de la sèrie 449 que encara no ha circulat mai per aquesta
línia”, segons els organitzadors, que destaquen que el període d'inscripcions per
pujar a aquest tren ja és obert.
Carina Filella
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada