dijous, 28 de febrer de 2013

28/02/13. La patètica comunicació ferroviària i per carretera entre Castelló i Tarragona

Benvolguts,

El setmanari El Temps, que si no existís ens l’hauríem d’inventar corrents, fa aquesta setmana un magnífic reportatge sobre la patètica comunicació ferroviària i per carretera entre Castelló i Tarragona. Amb el pretext d’un Congrés promogut per l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, (IIVEE) explica les mancances, els greuges, i vol valoritzar aquesta baula essencial de l’eix mediterrani. En el fons explica com el estado de las autonomias ha posat esquena contra esquena Catalunya i el País Valencià...

Pel que respecta a la infraestructura del Corredor Mediterrani per a mercaderies, tal com explica l’article, el més calent és a l’aigüera.

Cal saber que cada dia travessen els Pirineus 19.800 camions i (només) 400 vagons de tren. El transport de mercaderies per ferrocarril a Europa és superior al 40% i aquí estem a l'1,3%!

Des de fa vuit o deu anys que el Ministerio de Fomento s’ha inventat dues solucions (o sigui dos pegats):

·       La tercera via o el tercer fil, que compatibilitza barroerament les amplades espanyoles i europees (UIC). La tercera via, on no hi ha infraestructura de TGV, ja permet avui el trànsit, coix, deficient, però útil perquè no hi ha res més, entre Castellbisbal i la frontera (l’usen el Port de Barcelona i la SEAT, entre d’altres)

·       El peatge o sigui la construcció d’infraestructures, als Països Catalans, amb finançament mixt estat-inversors. El túnel del TGV per ferrocarrils del Pertús  ja és de peatge (l’únic a l’estat espanyol)

L’entradeta de l’article diu:

Contigües, però allunyades; similars, però descoordinades. La consolidació de les fronteres administratives i l’obsessió radial a l’hora de dissenyar les infraestructures han provocat que Castelló i Tarragona desaprofiten el seu veïnatge.

Uns quants tasts:

Carreteres, autovies i autopistes:

El tram entre l’Hospitalet de l’Infant i Castelló és “el més pesat” de tot el trajecte. I és que, en aquest part, no hi ha cap via gratuïta alternativa a l’autopista de peatge AP-7. Així que qui no vulga –o puga– rascar-se la butxaca està obligat a circular durant 157 quilòmetres per una carretera de doble sentit (Nacional 340) amb una de les densitats de tràfic més altes d’Europa (més de 15.000 vehicles per dia).

Fer aquest trajecte per l’autopista costa una hora i 29 minuts; fer-ho per la Nacional 340, dues hores i 15 minuts.

Castelló i Tarragona compten amb una connexió per carretera que entrebanca les relacions comercials i humanes dels qui hi viuen i també dels qui travessen aquesta àrea, que, a falta de bones connexions ferroviàries de passatgers, en són molts. El curtcircuit el provoca el fet que l’autovia A-7, que connecta gratuïtament València i Castelló, continua per l’interior fins a Vilanova d’Alcolea (on hi ha l’aeroport de Castelló), però a partir d’ací no te continuïtat. Les obres de prolongació estan previstes fins a la Jana, però a partir d’ací en el mapa es dibuixa un gran forat negre. Els plans inicials implicaven completar aquesta autovia d’interior fins a connectar-la a l’Hospitalet de l’Infant (on de moment finalitza l’autovia A-7), però ara per ara la finalització d’aquesta obra està en l’aire, per bé que alguns dels trams compten amb estudi informatiu.

Així les coses, els conductors es veuen obligats a pagar el peatge de l’autopista o bé a circular per la Nacional 340, una via que acumula punts negres i alts índexs de sinistralitat.

Diuen els camioners:

Jesús Pérez: “Has d’anar amb molta cura perquè hi ha molts punts negres i molt de trànsit”. Qualsevol que s’hi haja aventurat haurà experimentat la tortuositat de l’itinerari. Difícilment s’hi poden superar els 80 quilòmetres per hora de mitjana i pobre del que es trobe una de tantes caravanes de camions. Això per no parlar del suplici que representa passar per dins de municipis com l’Aldea, Benicarló o Torreblanca.

“El que passa en aquesta carretera és una vergonya”, irromp Adolfo, un altre camioner, mentre conversem amb Jesús Pérez. A uns 40 quilòmetres de Camarles, a Vandellòs, ja a la comarca del Baix Camp, hi ha l’altre punt negre que curtcircuita la connexió entre Castelló i Tarragona, en aquest cas en l’àmbit ferroviari. Entre els municipis de Vandellòs i Tarragona i al llarg de 44 quilòmetres la doble via (una d’anada, l’altra de tornada) esdevé una única via, un únic carril pel qual han de passar alternativament els combois de mercaderies i passatgers en direcció sud i nord. El nus ferroviari és una rèmora històrica, una excentricitat tolerada pels successius ministeris de foment i obres públiques que només ara, després d’una intensa campanya de pressió empresarial, porta camí de solucionar-se.

 
Diuen els polítics:

El resultat de tot plegat és que Castelló i Tarragona, dos territoris amb una relació històrica molt consolidada per influència del bisbat de Tortosa (on són inclosos municipis valencians), n’han estat directament perjudicades.

“En crear-se l’estat autonòmic es trenca també la connexió natural entre Castelló i Tarragona. Els uns miren cap al sud; els altres cap al nord, i acaben donant-se l’esquena”. Qui així parla és Lluís Català, coautor de l’estudi “L’eix Castelló-Tortosa-Tarragona. Economia, població i infraestructures del node central de l’Arc Mediterrani”, que s’ha previst que es presente aquest divendres en l’acte que l’IIVEE organitza a Peníscola. El document, una acuradíssima anàlisi de vora un centenar de pàgines, destaca que, malgrat el dinamisme i el creixement poblacional que ha viscut aquest territori des de principis del 2000, “encara no s’hi ha produït una adequació [...] en termes de la necessitat de serveis, equipaments i infraestructures”.

Ferrocarrils


 
Via lliure. Un dels pocs camps en els quals s’estan donant passos endavant és el del transport de mercaderies per ferrocarril. D’una banda, el Ministeri de Foment està habilitant la doble via (d’ample ibèric) en el tram de 44 quilòmetres entre Vandellòs i Tarragona, la qual cosa comportarà eliminar el principal coll d’ampolla del corredor mediterrani. La finalització de l’obra està prevista entre els anys 2016 i 2017. D’una altra banda, sembla més a l’abast l’aspiració de comptar amb una via d’amplada europea per a agilitar l’eixida de les mercaderies cap a Europa (fins ara, com que les vies de la península eren d’amplada ibèrica, els combois no  s’adaptaven a l’amplada existent a la resta del continent).


 
Sota l’argument de la crisi econòmica, Madrid ha descartat habilitar una nova plataforma de vies exclusiva per a mercaderies –que és el que inicialment es reclamava–. Per això, aplicarà una mena de succedani: l’habilitació d’un tercer fil dins les vies ja existents, de manera que sobre una mateixa via puguen circular indistintament combois amb ample ibèric i ample europeu. Segons el Ministeri de Foment, les obres estaran acabades l’any 2015. Aquest sistema ja està operatiu des de Castellbisbal cap al nord i està donant molt bons resultats en el
 
transport de mercaderies, si bé les patronals valencianes han recalcat que allò a què aspiren és el corredor mediterrani amb totes les seues prestacions i no el tercer carril. Siga com siga, disposar del corredor mediterrani resultarà essencial per a avançar en la creació d’un front portuari únic capaç de competir amb els ports del nord d’Europa en la captació de les mercaderies procedents d’Àsia. Els ports de Tarragona i Castelló tenen l’oportunitat d’especialitzar-se en determinats productes com ara els químics o els agroalimentaris.
Joan A. Forès
Reflexions

dimarts, 26 de febrer de 2013

26/02/13. A Espanya el que importa és qui la té més llarga

Benvolguts,

Ja sabeu que el Corredor Mediterrani el construiria jo si tingués diners...

Vaja, que m’apassiona, sabent com el país se’n podria beneficiar.

A El Temps d’aquesta setmana hi ha un article de títol: “Les infraestructures al sud de Tarragona són tercermundistes”, del qual en parlarem més endavant, i que m’ha fet pouar en l’hemeroteca i m’ha guiat per fer aquest apunt.

D’entrada he trobat el Bloc d’un xicot que es diu Carlos Carrasco Farré, en el suplement del diari ARA, ARA emprenem, i m’ha semblat interessant, encara que sigui escrit fa dos anys, per les estadístiques, gràfics i mapes que hi aporta. Alguna de les referències estan tretes de l’exhaustiu treball publicat per Germà Bel i Daniel Albalate a la Revista d’Economia Aplicada. http://www.ub.edu/graap/albalate_bel_EA.pdf

 

Vejam l’article:

A Espanya el que importa és qui la té més llarga

dilluns, 4/07/2011

Carlos Carrasco Farré. Sóc més de 'policy' que de 'politics'. He passat (estudiant) per la Universitat Pompeu Fabra, The Johns Hopkins University (USA) i la London School of Economics (UK).


“Jo soc el que la té més llarga de tot el món (…)” -afirmava davant els periodistes – “(…) la tenim més llarga que els japonesos o que els francesos”. Bàsicament és el que venien a dir qualsevol dels presidents que han passat pel govern espanyol o qualsevol dels seus ministres. La meva pregunta és la que es fa tothom: què és més important? Tenir-la llarga o saber-la fer servir? Abans de que algú escrigui una resposta pujada de to vull aclarir una cosa: parlo de la Línia d’Alta Velocitat.

El passat desembre la LAV va ser notícia dos cops en una setmana, el primer amb la unió entre Madrid – València i el segon per la connexió amb França via Girona. És això motiu d’alegria i de lluïment per part del govern d’Espanya? No ho tinc gaire clar, doncs les infraestructures a Espanya és una qüestió de la que sovint es treu pit i després acaben saltant escàndols per tot arreu.

Però centrem-nos en el que ens interessa. No sabria dir si aquest traçat de l’AVE és culpa d’una voluntat expressa de centralització seguint criteris més ideològics que no pas un anàlisi d’utilitat o simplement és un tema de deixadesa per part del Ministerio de Fomento. La qüestió és que per fi es comença a destapar tot: l’AVE és una ruïna.

Per demostrar que el disseny del seu recorregut ha estat un desastre hi ha un exemple molt bo que va fer servir fa anys el professor Ramon Tremosa, comparar un mapa lumínic amb el desenvolupament de la xarxa ferroviària.
El que en un principi pot semblar una comparació una mica absurda no ho és tant. Només cal superposar tots dos mapes per arribar a dues conclusions:

a) A Europa el TGV s’ha fet fent servir criteris racionals d’utilitat. Entenent racional com “Més població = Més demanda de transport = Més LAV”.

b) A Espanya l’AVE s’ha fet fent servir un altre criteri.

Jo no entraré en quin criteri s’ha fet servir (algú s’anima?) però si que puc fer un parell d’apunts:

·       El que calia fer en primer lloc, i per arribar a aquesta conclusió no cal tenir un doctorat en obres públiques, era unir les dos grans ciutats de l’Estat: Madrid i Barcelona.

·       En segon lloc, crear l’Eix Mediterrani, part d’un projecte a nivell europeu: el FERRMED.

La idea és crear una línia de mercaderies des del nord d’Àfrica fins a Estocolm, amb un ample de via internacional. Bona idea tenint en compte que el tren és el millor sistema per moure grans quantitats de material a molt baix cost, amb un gran efecte de dinamització econòmica i, a més, infinitament més barat i menys contaminant que fer-ho com ara: en camió.

Un altre dels grans problemes del disseny de la LAV espanyola té a veure amb un dels corredors de població més importants d’Espanya (just darrera de l’Eix Mediterrani), el Barcelona – Saragossa – Euskadi, que ni tan sols s’ha plantejat. En lloc de tot això, es va prioritzar la unió de Madrid amb Màlaga, Sevilla o la construcció de l’AVE Madrid – Valladolid… I amb l’ample de via espanyol! Ja em direu sota quins criteris! Després passa com amb l’AVE de Toledo a Albacete, que es suspèn per falta de clientela (9 passatgers al dia!). De veritat algú creia que calia una línia d’alta velocitat de Toledo a Albacete?

Els professors de la Universitat de Barcelona Germà Bel i Daniel Albalate han publicat un informe al respecte sota el títol “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España“. En aquest treball hi podem trobar alguna de les conseqüències d’aquest disseny:

Com es pot veure al gràfic, Espanya té un rati de passatgers molt baix pel que fa a la quantitat de quilòmetres de via construïda. Per tant, una de dos: o els senyors de Fomento no en tenen ni idea d’obres públiques o bé actuen sota ordres que no són d’utilitat, sinó més aviat ideològiques. I ja sabem com van les coses quan no es fan com cal, especialment amb temes que consumeixen una quantitat brutal de recursos. Si fins i tot la Comissió Europea i el Tribunal de Comptes critiquen aquest sistema radial:

Los proyectos centrados en las comunicaciones con Madrid, que obtuvieron más del cuarenta por ciento de las ayudas europeas para la mejora de las infraestructuras españolas entre 1986 y 2003, fueron seleccionados por el Gobierno español y asumidos por la Comisión Europea. Pese a ello, el Tribunal de Cuentas ve importantes insuficiencias en el criterio de selección, mientras ahora Fomento trata de que se incluya la salida mediterránea a Europa entre las prioridades europeas de transporte, junto al corredor central del Pirineos.

Així que no entenc perquè Espanya es baixa els pantalons, els calçotets i anuncia a tort i a dret lo llarga que la té si, al final, el que realment importa és com la fas servir.
 

Joan A. Forès
Reflexions

26/02/13. Prim escanyat. Companys assassinat. El pòble català escanyat


Benvolguts,

L’amic Lluís Guti, del GOAL, em fa notar l’article de l’economista Francesc Cabana del diumenge. Compara l’asfíxia financera a què ens té sotmesos el Gobierno Español amb l’asfíxia respiratòria que sembla que va patir el General Prim. Cabana escriu:

El 1870 van escanyar el general Prim. El 1940 van afusellar el president Companys. Ara, el govern català està sotmès a una asfíxia financera que no té les aparences brutals de les pràctiques anteriors, però que es proposa aconseguir el mateix objectiu: la suspensió de la funció respiratòria.

Jo crec que cal afegir-hi, com a mínim, que després d’assassinar el President Companys, les forces d’ocupació sota les ordres del Franco varen intentar una altra asfíxia:

Durant 40 anys varen intentar d’asfixiar el poble català, la seva cultura, la seva llengua, els seus costums, l’ocultació de la seva història...

També escriu que “Però no hem d'oblidar que tampoc els catalans som una colla de mesells que acceptem qualsevol cosa per tal d'anar tirant” (?). Però s’ha de recordar que Trias Fargas va pertànyer, com Cabana, en un Govern català de la Senyoreta Pepis al qual ja li anava bé l’asfíxia controlada d’aquell moment (que va durar 23 anys). No és en va que Jordi Pujol vagi declarant, ara, que ell sempre havia sigut unionista i volia redimir Espanya, però que ara se n’adona que s’havia equivocat i que no li queda més remei que ser independentista:

Too late my friend, too late!

 

Vegeu l’article:

Prim, escanyat


24/02/13 email protegit

·       Els mètodes canvien amb el temps; ara el govern està sotmès a l'asfíxia financera

! Ara ens diuen que el general Prim va morir escanyat a l'hospital de Madrid, on estava ingressat, després de rebre dos o tres trets que l'havien deixat mig difunt. Per tant, es pot parlar d'un president de la Generalitat de Catalunya afusellat pel govern espanyol –Lluís Companys– i d'un català que va arribar a ser excepcionalment president d'aquell govern i que morí escanyat –Joan Prim–. Morir escanyat és morir per asfixia, per la suspensió de la funció respiratòria, tal com diu el diccionari.

La mort de Prim em permet establir un paral·lelisme amb l'asfixia financera a què està sotmès el govern de la Generalitat. Els mètodes han canviat amb el pas dels segles i s'han modernitzat. El 1870 van escanyar el general Prim. El 1940 van afusellar el president Companys. Ara, el govern català està sotmès a una asfíxia financera que no té les aparences brutals de les pràctiques anteriors, però que es proposa aconseguir el mateix objectiu: la suspensió de la funció respiratòria.

El principi és simple i fàcil d'aplicar: Catalunya té l'aire suficient per respirar amb una certa comoditat, però aquest aire és traslladat majoritàriament i automàticament a la capital de l'estat, que té la capacitat de tornar-lo al seu lloc d'origen en la quantitat i el moment que cregui convenient. I ho fa amb una determinada estratègia, en què alterna moments d'una certa tranquil·litat respiratòria amb altres de sensació real d'ofec. Els resultats són doblement beneficiosos per al govern espanyol.

Per una part, el govern català es converteix en un organisme cansat, mancat d'aire, que respira amb dificultat, incapaç d'una plena activitat, especialment en moments de crisi. Per altra part, els ciutadans que en depenen es troben amb la mateixa sensació d'ofec, de manera que acabaran avorrint-lo i donant-li la culpa, enyorant vells temps, quan l'aire arribava directament del mateix lloc però sense necessitat d'intermediari.

El centralisme arribarà com l'alliberador d'un règim autonòmic ineficient, que paga tard els seus funcionaris i fa més retallades que les previstes. Amb una pedra es maten dos pardals.

Ramon Trias Fargas, catedràtic d'Hisenda Pública i exconseller de la Generalitat, em dedicà el 1985 el seu llibre Narració d'una asfíxia premeditada. Hi diu –temps de present–: “Madrid ha actuat sempre amb la intenció de frenar financerament la nostra autonomia, si no ho podia fer per mitjans més directes”. Els mitjans més directes eren els aplicats a Prim i a Companys, que ja no s'estilen en el segle XXI i en el marc d'una Unió Europea. Seguia el prestigiós economista: “Però no hem d'oblidar que tampoc els catalans som una colla de mesells que acceptem qualsevol cosa per tal d'anar tirant”. Tanco la cita. Trias Fargas era economista, abans que polític, i sabia veure la realitat tal com era.


Joan A. Forès
Reflexions

dijous, 21 de febrer de 2013

21/02/13. Catalonia is not Spain!

Benvolguts,

 
Catalonia is not Spain!
 

Avui al directe.cat hi ha una extraordinària entrevista de l’ACN a Geoff Cowling, excònsol general britànic a Barcelona.  El seu missatge és que la Generalitat ha d'iniciar una "ofensiva" més forta a l'exterior perquè "si no piques portes, no s'obriran".

Ahir al Bloc vàrem fer un apunt parlant de Constitucions. El Sr. Cowling també en parla, respecte a la similitud o dissimilitud entre els processos escocesos i catalans cap a la independència.  Cowling creu que el fet que el Regne Unit no disposi d'una constitució facilita les coses.

Crec que cal realment una gran campanya de difusió de Catalunya al món. I no sé si la Generalitat fa els deures. En un apunt de fa alguns mesos ja vaig proposar que tots els membres del Govern (els que sàpiguen anglès) haurien d’estar setmanalment i organitzadament presents a totes les capitals europees i americanes donant testimoni de Catalunya. I ho feia extensiu als actors, als cantautors (què us sembla un Lluís Llach a l’Olimpia amb el Paco Ibàñez de teloner?), als escriptors, als poetes, als artistes, als esportistes putejats per la Federació espanyola corresponent, als catedràtics del Col·lectiu Wilson i a tothom que pugui fer-ho. Avui els diaris parlen d’unes declaracions d’en Miquell Sellarès dient que estem en guerra, dons contrarestem-ho amb les nostres actituds i els nostres actes!


Tal com passa sovint, hi ha comentaris a l’entrevista que són molt potents. Un comentari de l’alies CATALONIA diu:

Tots i cadascú de nosaltres som els millors ambaixadors que té Catalunya.
Difonguem el nostre missatge al món sencer, expliquem als turistes qui som i què volem els catalans. Quan viatgem a l'estranger presentem-nos com a catalans, difonguem videos sobre la independència de Catalunya en anglès i d'altres llengües, aprofitem qualsevol oportunitat per fer-nos conèixer com a Catalans al món.
De nosaltres depèn que Catalunya se salvi definitivament o desapareixi com a poble.

I l’acompanya d’un vídeo molt interessant de nom Catalonia Next State in Europe 2014. La darrera frase del vídeo és: Catalonia is not Spain…

Mireu-vos-el i feu-lo córrer!

I ara l’entrevista:

20 de febrer de 2013

Geoff Cowling, excònsol general britànic: "A Catalunya ha de prevaldre la democràcia i la gent ha de poder decidir"


El diplomàtic diu que la Generalitat ha d'iniciar una "ofensiva" més forta a l'exterior perquè "si no piques portes, no s'obriran"




Londres (ACN).- "Colossal" i "extraordinària". Aquests són els dos adjectius que el que va ser cònsol general del Regne Unit a Barcelona entre el 2002 i el 2005, Geoff Cowling, utilitza per descriure la manifestació de la Diada, que va viure en primera persona. En una entrevista amb l'ACN a Londres, Cowling es mostra partidari que Catalunya celebri un referèndum d'independència per decidir el seu futur. "Ha de prevaldre la democràcia i la gent ha de poder decidir", assegura l'excònsol general, que avisa la Generalitat que si vol aconseguir l'estat propi ha d'intensificar encara més la seva acció exterior. "Cal anar a picar portes. Si no piques portes, no s'obriran. S'ha de sortir allà fora i provar-ho", destaca.

Geoff Cowling ha treballat durant dècades per la 'Foreign Office', com a diplomàtic per a l'estat britànic a Llatinoamèrica, Dinamarca o l'Afganistan. El seu últim destí, i un dels que més l'ha marcat, va ser el consolat a Barcelona. Des que va tornar a Londres, fa set anys, Cowling ha seguit amb interès i cert punt de sorpresa els desenvolupaments polítics i culturals a Catalunya, i fins i tot va ser a la capital catalana durant la gran manifestació de Diada de l'any passat.

"Deien que era una manifestació, però no ho era, perquè no et podies moure de tanta gent que hi havia", explica Cowling al recordar aquella jornada. "Catalunya ha canviat bastant significativament. Una de les coses que he notat més des que vaig marxar és l'augment de l'independentisme", afegeix. Cowling explica que l'any 2005, quan l'Estatut polèmicament retallat pel Constitucional ni tan sols s'havia aprovat, ERC era la única força parlamentària clarament independentista i "òbviament" hi havia manifestacions per l'11 de setembre, però poca cosa més. "No hi havia res com el que vaig experimentar el setembre passat, quan vaig anar a Barcelona", admet. "Si a la marxa hi havia 1,5 milions de persones, com diu la policia, significa prop d'un 25% de la població catalana.
És colossal", exclama.

"Aquell entusiasme estava motivat des del carrer, i de fet va canviar la visió dels polítics, accelerant unes eleccions que no estaven previstes pel 25 de novembre", recorda. Cowling creu que, a diferència del procés que està vivint Escòcia, a Catalunya l'independentisme s'ha consolidat al carrer, i després ha contagiat el govern. "A Escòcia hi ha una situació de dalt cap a baix, mentre que a Catalunya veig que prové de les bases", defensa. "Escòcia farà un referèndum d'independència, però la idea de tenir 1,5 milions d'escocesos sortint a Princess Street, a Edimburg, onejant la bandera, em costa de veure", admet.

A favor del referèndum


Per aquest exdiplomàtic britànic, Mariano Rajoy hauria de permetre la celebració d'una consulta a Catalunya, igual que ha fet el primer ministre David Cameron amb Escòcia. De fet, creu que l'actitud conciliadora dels conservadors anglesos ha ajudat a "eliminar tensions" en tot el debat independentista. "La situació al Regne Unit és completament diferent a la de Catalunya", admet, reconeixent que des de Londres sempre han "estat conscients que Escòcia és una nació separada".
A més, Cowling creu que el fet que el Regne Unit no disposi d'una constitució facilita les coses.

"A Espanya hi ha una constitució que és molt rígida i aparentment difícil de canviar. A més, també hi ha, clarament, elements a Espanya que no volen nodrir la idea d'un referèndum català", explica l'excònsul general a Barcelona. "Però la meva visió personal és que a tot això s'hi hauria de fer front de manera democràtica", afegeix. De fet, segons Cowling
, encara que la constitució no permeti els referèndums a Catalunya, s'ha de respectar la voluntat del poble català.

"Segons la constitució espanyola, Catalunya és només una comunitat autònoma, però tot i això té un parlament, i si hi ha una majoria en aquest parlament que reflecteix la voluntat de la gent per organitzar un referèndum sobre el seu futur, no veig perquè no s'hauria de fer", destaca aquest britànic. "Un referèndum no necessàriament ha d'acabar amb un 'sí, volem ser independents'", explica, defensant el dret democràtic a votar dels qui volen apostar per la unió entre Catalunya i Espanya. "Però crec personalment que ha de prevaldre la democràcia, i la gent ha de poder decidir", remarca.

Més acció exterior


Després d'anys de moure's entre els passadissos del ministeri d'Exteriors britànic, i de recórrer països a tots els continents, Geoff Cowling defensa que una de les tasques més importants per a qualsevol país és la seva projecció exterior. Cowling evita predir si una Catalunya -o una Escòcia- independents estarien dins o fora de la Unió Europea però admet que
la Comissió Europea encapçalada pel conservador José Manuel Durao Barroso "fa remor" en contra de les separacions.

Per Cowling, l'argument que un nou país independent hauria de tornar a demanar l'adhesió des de fora és tan especulatiu com el de que podria continuar com a membre de ple dret sense negociació. "Tant Catalunya com Escòcia són actualment membres de la UE, i que sortissin implicaria l'expulsió d'unes comunitats molt substancials. Tampoc crec que això estigui dins dels límits constitucionals de la UE", assegura.

Però podria intervenir en el cas català la comunitat internacional o europea si Espanya bloqueja el referèndum? "Dependrà de la situació que prevalgui en aquell moment en el sí de la UE. Personalment, m'agradaria dir que sí, això és el que diria el meu cor, però el meu cap em diu que no, que no ho farien. No voldrien perjudicar la seva relació amb l'estat espanyol", admet Cowling. Per evitar una situació en què la resta de països europeus descriguin la situació catalana com un "afer intern espanyol", Cowling té una recepta: la internacionalització del conflicte.

"Abans que això passi, Catalunya realment hauria d'utilitzar les eines que té, a través de les delegacions, el Diplocat i Afers Exteriors, per projectar el seu missatge, particularment a nivell europeu", defensa. Segons Cowling, a les capitals europees s'escoltaran Catalunya, encara que Espanya no ho vegi amb bons ulls. "Si estàs en un racó i crides, i crides prou, algú et sentirà", defensa. "Certament serien escoltats al Regne Unit, n'estic convençut", diu l'excònsul general, que creu que amb els paral·lelismes amb Escòcia tard o d'hora algú des de Londres o Edimburg hauria de dir alguna cosa sobre Catalunya. De fet, Cowling coneix la tasca de la delegació a la capital britànica i creu que és molt positiva. "Estan ben considerats i són rebuts a la Foreign Office i a Westminster", explica.
"Cal anar a picar portes. Si no piques portes, no s'obriran. Així que cal sortir allà fora i provar-ho", destaca.

"Si estigués en el lloc de Catalunya, prepararia una ofensiva amable a París, Berlín, Brussel·les, Londres i possiblement Nova York, utilitzant les delegacions que ja hi ha en aquestes ciutats", recomana Cowling. "És essencial explicar al món el que està passant. Quan em preguntes quina seria la relació de la comunitat internacional, crec que la comunitat internacional ha de ser informada del tema. Realment cal algun tipus de programa internacional de l'administració catalana per explicar el seu posicionament" diu l'exdiplomàtic, que assegura que desconeix si Madrid ja està fent la seva contracampanya a l'exterior. "Hi ha d'haver negociacions, certament dins de la Unió Europea, amb tots els països, perquè cada un té un veto", afegeix. Per Cowling, el missatge és obvi: la independència de Catalunya "és un tema europeu, i s'ha de discutir en els passadissos dels governs europeus".


 
Joan A. Forès
Reflexions

21/02/12. Constitucions

Benvolguts,

Avui al Congreso el Rajoy ha citat una vegada darrere l’altre que està disposat a parlar de tot sempre que tot es basi i tingui com a límit la sacrosanta Constitució.

Només cal respondre-li que els catalans, així com també els aragonesos, els valencians, els mallorquins, els sicilians, etc, ja tenien les seves legítimes Constitucions des dels segles XIII i XIV, que el primer Borbó Felip V de Castella va liquidar per la força de les armes entre el 1709 i el 1714, després d’haver-les signat i acceptat entre 1701 i 1705 a cada un dels països de la Confederació. Catalunya i els altres països de la Confederació van ser integrades al Regne de Castella el 1714, “per justo derecho de conquista”.

També Catalunya tenia la seva Constitució (Estatut) del 1932, que va ser liquidada per les forces rebels del general Franco per la força de les armes el 1939. El general Franco com a militar havia jurat la seva fidelitat a la República i recordem-ho, va fer un Alzamiento el 1936 dient que amb aquell Alzamiento pretenia defensar la República i per tant l’Estatut de Catalunya del 1932.

La victòria franquista el 1939 va fer que   Catalunya fos integrada al nou Estat Feixista espanyol pel “justo derecho de conquista”.

Per tant el tema de les Constitucions és sagrat en països democràtics però en canvi és paper mullat davant la força de les armes
 

Joan A. Forès
Reflexions

diumenge, 17 de febrer de 2013

17/02/13. Corredor Mediterrani. Tren orbital. Autometro...

Benvolguts,

A l’Avui del dissabte hi ha un article sobre el Corredor Mediterrani. Ens presenta punts interessants com el projecte d’ampliació al Corredor Orbital que circumval·li tota la Mediterrània i l’Autometro, servei que permet traslladar automòbils entre la Seat a Martorell i el Port de Barcelona usant material ferroviari i vies ja existents dels FGC. Ens explica l’episodi del Tipp-ex, que devia ser una solemne bufetada als ministres espanyols de no importa quin partit que han defensat a mort l’eix central i han menystingut l’eix mediterrani enfront d’Europa.  I conclou explicant que hem d'entendre el corredor, i sobretot el nou model econòmic que comporta (com un nou paradigma), en tota la seva amplitud.

Festa logística


16/02/13 - Cristina Jover Fontanals

Catalunya no és només la frontera mediterrània d'Europa, és un territori social, cultural i agricultor ric. No ens equivoquem prioritzant la seva posició estratègica o oblidant altres qualitats

El dia 14 es va dur a terme una taula rodona al COAC sobre el corredor del Mediterrani en què es va explicar àmpliament la seva importància per al desenvolupament del nostre país.
 
Se'ns van donar una sèrie de dades apassionants: que hi ha una zona perillosa a la via del Clot, que entre Barcelona i Martorell s'ha reduït en milers el nombre de viatges en camió gràcies a l'autometro http://www.ferropedia.es/wiki/Autometro.


(L’operadora Autometro està participada per FGCen un (60%), COMSA Rail Transport y Pecovasai fou creada per a transportar automòbils entre la factoria SEAT de Martorell y el Port de Barcelona per les líniesd’ample métric (via estreta) Llobregat - Anoia i el ramal de mercaderies Cornellà de Llobregat - Port de Barcelona de FGC. )

Se’ns va explicar que el volum de contenidors portuaris del Mediterrani triplica el de l'Atlàntic. Però també se'ns va indicar que els nostres ports han de traspassar l'àmbit local, mostrant-nos projectes tan visionaris com el tren orbital, un anell que recorre la costa mediterrània europea i africana.

Tren orbital. joan amorós

Es va detallar que el mapa del corredor ja s'ha imposat per Europa com un reglament de compliment obligat, previst pel 2030, i com es va aconseguir que el comissari de transport tapés amb Tipp-Ex la connexió pirinenca del corredor central (diuen que es va sentir: “Déu Nostre Senyor va fer massa altes les muntanyes del Pirineu per traspassar-les tan carregats de mercaderies”). En resum, la sala es va vestir de macroeconomia, futur i globalització, ratificant els ponents amb els seus discursos la coneguda frase d'un d'ells (l'eurodiputat Sr. Tremosa): “Catalunya serà logística o no serà.” Fins els més escèptics van gaudir de la festa, agraint l'eficàcia i l'esforç dels oradors.

Imposar el corredor central contra la validesa de l'eix del Mediterrani o l'ample de via europeu no és només paradoxal, sinó que deixa atònit qualsevol amb dos dits de front. Tota aquesta ximpleria ha provocat desajustos de la magnitud de defensar davant d'Europa la construcció del túnel de Canfranc per unir Madrid amb França o el macronus intermodal d'Antequera, mentre que, sota aquesta estrafolària escala de valors, se sotmetia la unió Mediterrània a un segon pla (marginant ciutats tan importants com ara Màlaga). Ara, lògicament, estem tots encantats. Però, alerta, succeeix en aquest país, amb gairebé tot allò important, que passem anys discutint políticament el que farem i deixem després molt poc temps per al desenvolupament dels projectes per part dels tècnics. Hauria de ser exactament el contrari. M'agradaria incidir en això, ja que convé no oblidar que la paraula logística deriva d'una accepció militar i, per tant, deixa de banda aquells aspectes de la vida humana que s'allunyen de l'obtenció del poder i d'un determinat model de riquesa.

L'ombra de les infraestructures és allargada i ens afecta a tots, no es pot llegir només des d'un únic paràmetre. Cal incorporar en la seva previsió tants aspectes com sigui necessari per a un correcte desenvolupament social. Hem d'entendre el corredor, i sobretot el nou model econòmic que comporta, en tota la seva amplitud. Per tant, hem d'aprofitar aquesta oportunitat per planificar correctament el territori i el seu ús, respectant el poc paisatge, patrimoni i medi ambient natural que ens queda, potenciant-los com a actius econòmics fonamentals, lligats al benestar humà. Catalunya no és només la frontera mediterrània d'Europa, és un territori social, cultural i agricultor ric. No ens equivoquem prioritzant exclusivament la seva posició estratègica o oblidant-nos de la resta de les seves qualitats.

Els arquitectes poden entendre i jerarquitzar aquesta complexitat, coordinant equips multidisciplinaris que desenvolupin propostes per la Catalunya del corredor, barrejant tots els paràmetres. Només cal un receptor seriós disposat a valorar-les.

 

Joan A. Forès
Reflexions