El
transport de càrrega per tren es fa creïble
Companyies
ferroviàries i logístiques aprofiten les noves oportunitats per competir amb
els camions per les mercaderies. La fiabilitat i l'estabilitat dels preus són
els punts forts
28/07/12
- Barcelona -
L’article ens fa veure algunes característiques del
negoci de transport de mercaderies per ferrocarril:
·
Les vies d’ample europeu també s’anomenen d’ample internacional i
s’abreugen UIC
·
La característica més important dels TGVs és la velocitat. La dels trens de
mercaderies és la capacitat
·
Si s’han de compartir vies entre transport de passatgers i de mercaderies,
se sol fer anar les mercaderies de nit. Aquest condicionant limita la
utilització de les mateixes vies. Si a més la infraestructura comporta un
tercer carril, encara hi ha més condicionants. Ja hem dit que els
estàndards van cap a vies dobles independents (segregades) per al transport de
mercaderies, sense limitacions horàries
·
La molt primària i deficient xarxa de ferrocarrils espanyola frena
l'eclosió
·
Els trens de mercaderies a Europa són de 450 m, estan migrant cap els 750 i
l’estàndard serà 1.500 m. Als EUA la llargada dels trens és de 3.000 m.
·
Els trens de mercaderies actualment a Catalunya pesen fins a 1.500 tones ja
que porten contenidors de 32 tones i combois
de llargades de 600 m
·
Un problema logístic important és que cal assegurar la utilització plena
dels combois a l’anada i a la tornada, amb una coordinació logística que deu
n’hi do.
Tots els operadors afirmen
que estudien propostes en el corredor mediterrani
Malgrat la crisis o potser gràcies a
ella, el transport de mercaderies per ferrocarril comença a trobar un espai en
la cadena logística, fins ara dominada per la carretera d'una forma
aclaparadora. El gran canvi és que el tren s'està guanyant la credibilitat que
fins ara no tenia i cada cop més operadors i carregadors hi aposten de forma més decidida
perquè hi detecten oportunitats. Això malgrat que encara és un
mercat amb una liberalització sobre el paper però no del tot real i que les mancances en les infraestructures
augmenten els riscos. Tanmateix hi ha empreses que, amb la calculadora a la mà,
veuen que, ara sí, pujar la mercaderia al tren els fa ser més competitives.
“S'ha produït un punt d'inflexió:
hem passat de l'immobilisme total a començar a veure una evolució a millor”,
reconeix Xavier Moliné, director general de TCB Railway. La filial de l'empresa que
gestiona una de les terminals de càrrega del port de Barcelona va començar a
operar el 2006 i des d'aleshores no ha deixat d'incrementar el volum de càrrega
transportada cada any que passa. La previsió per al 2012 és superar els
100.000 TEU (contenidors) i, de fet, aquest juliol significarà un rècord mensual
en moviment de mercaderies. TCB Railway gestiona línies regulars amb diversos punts
de la península, però segurament la destinació més important és la Terminal Marítima Zaragoza (TMZ),
connectada amb el port de Barcelona amb uns sis trens setmanals.
Moliné assegura que una de les claus
perquè “cada
vegada més empreses apostin pel tren és la fiabilitat del servei” i posa l'exemple de
vaixells que descarreguen un important volum de contenidors a Barcelona i
l'endemà al matí la càrrega ja és a l'altra punta de la península.
MASSA RISC.
En canvi, el director general de TCB Railway assenyala
que el
pitjor inconvenient és el risc que assumeix l'empresa que nolieja el tren,
essencialment perquè els fluxos de mercaderies no són estables i cal assegurar
que els trens realitzen els viatges d'anada i tornada plens. “Cal fer mans i mànigues
per quadrar les entrades i sortides i els volums per oferir un servei fiable i
rendible alhora”, diu Moliné. Per aquesta raó, el director de TCB Railway és
prudent a l'hora d'avançar rutes internacionals aprofitant, per exemple, el
corredor mediterrani. Tot i que tenen projectes en cartera, pensa que encara hi
ha molt mercat a l'Estat abans d'obrir rutes fora.
La península és també l'objectiu inicial de FGC Cargo, la filial de transport de
mercaderies de la companyia de ferrocarrils de la Generalitat. Tot just aquest any han
començat a operar fora de la xarxa de FGC com a proveïdor logístic i amb trens de
Comsa-Emte. Per minimitzar el risc de l'operació han optat per concentrar-se en corredors molt
madurs com ara el Barcelona-Madrid o Barcelona-Sevilla, i en clients que puguin
comprar el servei per un any.
A canvi ofereixen estabilitat en el preu, que “és el
principal avantatge competitiu del tren respecte de la carretera, molt afectada per la
volatilitat del combustible”, assegura Miguel Ángel Dombriz, responsable de la
firma. Aquest model de negoci que minimitza el risc els obliga a adoptar una
política de comercialització molt activa per atreure empreses cap al tren. En
aquest sentit ja han trucat a la porta de més de 200 empreses i 15 patronals
per explicar el servei: “Ara estem en la fase de concretar contractes”, diu.
Per Dombriz, el tren a poc a poc està trobant el seu
espai en la cadena logística i guanyant credibilitat entre els clients
potencials. “A diferència del que ha succeït fins ara, el sector està trobant
oportunitats”, assegura.
FGC Cargo ha identificat algunes destinacions
internacionals per connectar amb Barcelona (París, Londres o Milà) i les està
estudiant, això vol dir que necessita trobar un soci que posi els trens i un operador
logístic que asseguri la càrrega a un any vista.
FGC Cargo podria comptar com a partner amb Comsa Rail Transport (CRT), amb qui ja col·labora. La
branca de trens del grup català va néixer el 2002 i va ser la primera companyia
que va aconseguir l'autorització un cop alliberat el mercat. En l'actualitat és
l'empresa privada més gran i opera uns 5.500 trens cada any, bàsicament a l'interior
de la península. Les rutes internacionals les gestiona en col·laboració
amb altres empreses, és el cas de la ruta València-Londres, amb Naviland, del
grup francès SNCF. Un 15% dels serveis utilitzen el corredor mediterrani:
“Tenim projectes sobre aquesta infraestructura que esperem que es consolidin
els propers mesos”, diu Miquel Llevat, director general de CRT
En aquest sentit, l'empresa Alfil Logistics també ha anunciat que
apostarà per aquest corredor gestionant un servei entre Múrcia i la ciutat de
Dortmund.
Una xarxa que frena l'eclosió
“El potencial d'aquesta ruta [el
corredor Mediterrani] és molt important sempre que s'adapti als estàndards que
la facin operable en condicions competitives”, adverteix el director general de
CRT, Miquel Llevat. Cal recordar que part del corredor està construït entre
Barcelona i Perpinyà a través de la nova línia d'ample UIC, però presenta
dificultats tècniques. Per això, Llevat demana que “es trii la tecnologia que
permeti que els costos d'operació facin el ferrocarril realment competitiu”. En aquest sentit, el
professor de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeries Industrial i Aeronàutica
de Terrassa, Francesc Astals, que ha estudiat la liberalització del tren,
assenyala les dificultats que presenta la ruta. El fet que no sigui segregada i que
s'hagi de compartir amb el transport de passatgers ha obligat a fer apartadors
que determinen la llargària dels combois, a uns 500 metres, quan en altres
països d'Europa superen els 700 metres i als EUA, els 3 i 4 km. La capacitat de moure
càrrega és una variable de la competitivitat, com també les estacions
intermodals: “Els darrers metres sempre es fan en camió i ha d'haver-hi eines que
facilitin el canvi”, diu Astals.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada