dimarts, 31 de juliol de 2012

31/07/12. Del Sense estat no tenim res, al Del ‘per què no?' al ‘sí vull'

Benvolguts,

Avui hi ha dos articles d’opinió profunds i notables a l’Avui.

·         De la Carme Forcadell (Presidenta de l'ANC) el titulat: Sense estat no tenim res. L’article enumera les envestides, sempre profitoses del PP en tots els fronts, en treu conclusions i conclou amb la sentida frase: Sense estat no tenim res, perdrem la llengua, la cultura, la identitat i fins i tot la dignitat.

·         De Josep Maria Forné i Febrer (Professor de filosofia, Noves Bases de Manresa) el titulat: Del ‘per què no?' al ‘sí vull'. L’article compara les expressions “per què no?” i “sí vull” i demostra que són completament diferents. Ho fa a través d’un fragment de la novel·la L’estranger d’Albert Camus. Són dos estats d’ànim i de projecte de vida diferents. La voluntat és la que fa passar de l’una a l’altra. Precisament amb motiu de la darrera enquesta del CEO, es va parlar que un ciutadà pot contestar afirmativament, impulsivament, a una enquesta dient que votaria que sí en un referèndum d’independència però si no s’ho planteja com a projecte de vida, en el moment decisiu pot ser que dubti. L’article conclou amb la frase: No ens manquen raons per no oposar-nos a la independència. Cada dia n'hi ha més. Però no és suficient. Cal que la vulguem!


Vegem els articles:

Sense estat no tenim res


31/07/12 02:00 - Carme Forcadell Lluís. Premail protegit

Sense estat no tenim res, perdrem la llengua, la cultura, la identitat i fins i tot la dignitat.
El Partit Popular pretén fer desaparèixer la nació catalana i això ho fa a través de la desnacionalització, de l'empobriment econòmic i de l'anul·lació de la nostra autoestima. Quan va entrar a governar al País Valencià va iniciar l'anomenada guerra de la llengua afirmant que el català i el valencià eren dues llengües diferents en lloc de dues variants dialectals d'una mateixa llengua, tal com demostra la lingüística internacional.

Malgrat que els seus arguments van en contra de la ciència, de la lògica i de la història van aconseguir l'objectiu, el català i el valencià es consideren oficialment dues llengües diferents al País Valencià i en totes les institucions i organismes estatals. Van crear l'Acadèmia Valenciana de la Llengua per vetllar pel valencià mentre l'Institut d'Estudis Catalans s'ocupa del català.

Aquesta fragmentació lingüística té la complicitat dels diferents governs espanyols, tant del PSOE com del PP, tots han permès que a la Biblioteca Nacional de Madrid hi hagi dues seccions diferents per a llibres en català i valencià i que els diferents organismes oficials tinguin informació en català i en valencià. Ara aquesta guerra contra el català s'ha estès a la resta de territoris de parla catalana.

A més de l'empobriment econòmic perpetrat a través de l'espoli fiscal reiterat i continu, ara, com que saben que Catalunya necessita el corredor mediterrani per sobreviure, utilitzen tots els recursos de l'Estat perquè no es faci. De res no val la negativa d'Europa ni la inviabilitat del projecte, continuen promovent el corredor central com es va veure en la darrera votació al Congrés, la que va demostrar que el PSC no existeix, perquè en una votació com aquesta ningú no s'equivoca.

I, per acabar, intenten destruir la nostra autoestima fent campanyes en contra de Catalunya i dels catalans a través dels seus mitjans de comunicació i de les xarxes socials, campanyes que atien la xenofòbia i el racisme, que en altres països portarien als tribunals els qui les promouen. La baixesa moral d'aquestes campanyes ha quedat palesa aquests dies, arran del focs de l'Alt Empordà, amb els comentaris indignes, malèvols i incomprensibles quan es tracta de la desgràcia d'altres éssers humans.

Del ‘per què no?' al ‘sí vull'


31/07/12 02:00 - Josep Maria Forné i Febrer email protegit

No ens manquen raons per no oposar-nos a la independència. Cada dia n'hi ha més. Però no és suficient. Cal que la vulguem

Maria pregunta al protagonista de L'estranger de Camus si vol casar-se amb ella. La resposta que li dóna l'estranger és la de “per què no?” Ha aconseguit ella el que volia, poder-se casar amb ell? És una resposta satisfactòria? Ella no queda contenta, com no hi hauria de quedar ningú. Per què? Perquè no es tracta d'aconseguir un per què no, en un assumpte tan important com fer projecte de vida en comú, sinó d'arrencar un sí vull. Sí vull compartir la vida perquè n'estic convençut que trobaré en tu la felicitat que busco, i també, tu trobaràs la felicitat que busques en mi. Fins i tot un no, deixa les coses més clares. Però un per què no, ens diu que darrere de la resposta no hi ha voluntat. Només ens diu que no hi ha raons per les quals oposar-s'hi. Però les raons no són suficients. El que ens mou en la vida és la voluntat.

Tota aquesta reflexió ve a tomb perquè pel que fa al dret a decidir de la nació catalana no li falten raons (econòmiques, de supervivència, d'identitat, de progrés, etcètera), el que encara li manca, en part, és la voluntat. Podríem dir que els catalans ens trobem en l'estadi del “per què no?”. No ens manquen raons per les quals no oposar-nos a la independència. De fet podríem dir que cada dia que passa n'hi ha més raons. Però no és suficient. Cal que a l'hora de la veritat la vulguem. Cal que en l'exercici del dret a decidir, que només els no demòcrates ens poden qüestionar i negar, li sumem la voluntat de dir sí.

No obstant, això de guanyar voluntats no és tan fàcil. No és només una qüestió de racionalitat. Per a alguns les raons, la racionalitat del projecte és capaç de convèncer-nos, però fins a un cert punt. Sense racionalitat no hi ha adhesió, però no és suficient. Recomano la lectura del llibre del psicòleg, i premi Nobel d'economia, Daniel Kahneman Pensar ràpid, pensar poc a poc, o la lectura dels llibres de Dan Ariely sobre el desig (les trampes i els avantatges), si és que els clàssics ens fan una mica més de mandra, per entendre com la voluntat s'adhereix a una determinada decisió per raons, però també per elements poc o gens racionals. La conquesta d'una voluntat no és una cosa que s'imposi. Possiblement allí rau la nostra més secreta i profunda llibertat. I com que estem parlant d'una cosa altament important, la de la voluntat on es refugia la nostra llibertat, l'adhesió voluntària ens demanarà molta tasca pedagògica, però sobretot tasca de seducció. Sense una i altra, la pedagogia i la seducció, no hi haurà el sí vull.

Hi ha una tasca important de preparar les coses perquè quan sigui l'hora d'exercir el nostre dret a decidir no fallem, ni ens quedem aturats com s'hi queda Maria quan li demana per casar-se. No sap què fer. No hi pot haver dubte. Cal que sapiguem respondre perquè ho volem. No només perquè no hi hagi raons per oposar-se, sinó perquè hi ha la voluntat. És un error, això no obstant, confondre que per més que ho vulguem més uns quants augmenta la voluntat global. La voluntat dels altres no és proporcional a l'augment de la nostra voluntat. Els convençuts a respondre que sí ja està bé que ho vulguem, i molt. Del que es tracta és d'aconseguir que ho vulgui la majoria, i aquí sí, quanta més millor.

La feina de la societat civil no ha de ser convocar res, sinó provocar que quan es convoqui es guanyi perquè hi ha la voluntat de dir que sí, no només de no trobar raons per les quals només poder dir “per què no”? És un altre estadi que ens demana esforç i aplicació.



Joan A. Forès
Reflexions

dilluns, 30 de juliol de 2012

30/07/12. Bibahonduras!

Benvolguts

Bibahonduras!
 
És el crit que va llençar el ministre (PP) feixista de defensa espanyol Federico Trillo el 2003, revisant les tropes salvadorenyes que formen part de l’exèrcit espanyol (abans se’n deia mercenaris, o legió estrangera...).


Us ho explico ja que l’equip espanyol de futbol (sembla que en diuen La Rojita) ha quedat eliminat en el Jocs Olímpics de Londres, precisament per Honduras, tal com explica La Vanguàrdia!


I jo ho celebraré amb xampany, ja que en la darrera Copa d’Europa no vaig poder celebrar la derrota de l’equip espanyol, o sigui de La Roja...

Aquesta posició meva i de gairebé tots els independentistes és fruit de la negativa espanyola a que Catalunya pugui competir en el Jocs Olímpics o en qualsevol altra competició internacional amb equip propi. En el COI en particular va ajudar molt la norma que va fer aprovar un altre reconegut feixista espanyol, de nom Juan Antonio Samaranch que n’era el president. La nova norma establia que només poden participar en els Jocs els països amb estat (no sé què ha passat amb els equips de Gal·les i Escòcia que són reconeguts internacionalment en tots els esports, sense cap problema).
 

Joan A. Forès
Reflexions

30/07/12. El Govern pide instalar peajes en toda España y rebajar su precio en Cataluña

Benvolguts,

El Govern pide instalar peajes en toda España y rebajar su precio en Cataluña

Notícia que arriba amb 25 anys de retard. Quan es van començar a construir autovies gratuïtes a tot Espanya i a Catalunya es continuaven construint de peatge, vaig pensar que el Govern de la Generalitat (també de CiU a l’època) tenia dues alternatives:

1.       O les autopistes les paga el Govern o Gobierno

2.       O les paguen els utilitzadors

En el primer cas, innocent de mi, jo hauria proposat que amb una quantitat semblant dels diners de fer algunes altres autovies a Espanya, es podrien rescatar les catalanes (i valencianes) i per tant tots igual, fora greuge comparatiu...

Després de valorar els pros i els contres vaig pensar que realment la solució justa era la segona: autopistes de peatge a tot Espanya i per tant fora el greuge comparatiu.

Doncs no fou ni d’una manera ni de l’altra!

També havia pensat que les grans infraestructures ferroviàries i viàries havien de ser forçosament propietat de l’estat, i de pagament (el viatjar en tren s’ha de pagar i el viatjar per autopista també), per tota la geografia espanyola i amb uns preus justos que compensessin només les despeses de manteniment. He escrit diversos apunts en el Bloc sobre aquesta qüestió.

Ja sabeu que el CCN són molt sovint els meus gurus en les qüestions econòmiques. I si es parla d’infraestructures viàries mal dissenyades també cal parlar d’infraestructures ferroviàries mal dissenyades (totes tenen l’estigma o pecat original intrínsec en el nacionalisme espanyol: Espanya és Madrid.............(i también hay pueblos).

El CCN va explicar amb un vídeo de 6 minuts, molt entenedor, perquè li calia a Espanya, des del punt de vista socioeconòmic, que es construís el Corredor del Mediterrani. Recordem que la UE ha rebutjat de finançar el Corredor Central i en canvi ha apostat pel Corredor Mediterrani. La resposta d’Espanya és no invertir ni un euro en el Corredor Mediterrani i continuar llençant els euros en infraestructures ferroviàries de les quals no se n’ha estudiat la relació cost / efectivitat (Madrid - Santiago, Madrid - frontera portuguesa, Madrid – Huesca) i que si s’hagués fet com diversos estudis no governamentals demostren, s’hauria vist que són absolutament deficitaris, com els meus apunts del Bloc dels dies 28 i 29 de juliol (amb el clip del ministre Blanco inclòs), demostren.

Clip Blanco: http://www.tv3.cat/videos/3610931/El-cost-de-les-infraestructures

Vídeo del CCN de la necessitat del Corredor Mediterrani de ferrocarril de mercaderies:
http://www.youtube.com/watch?v=qvbvz8j4zRs&feature=plcp

 També el CCN en un rampell de genialitat va crear El Joc de les Autopistes. Jugueu-hi, repetiu un parell de cops i atureu-vos finalment una mica abans del final, en el minut 1:40. Hi ha els resultats en una taula que cal assumir, per continuar entenent l’espoliació de Catalunya també amb les autopistes de peatge:
http://www.ccncat.cat/videos/el-joc-de-les-autopistes

 i parlant de peatges, la meva dona i jo varem ser a la protesta del peatge de Mollet al migdia d’ahir amb el lema #novull pagar!. I fins i tot varem imaginar una tocada de clàxon amb la seqüència:

No                                 vull pa gar
Toc + temps llarg + tres tocs curts

La varem assajar molt i és efectiva...

  Efe
 En la notícia d’Europa Press s’explica com el conseller Recoder, proposa moltes de les solucions que jo havia pensat ja fa anys i que en la meva candidesa em preguntava per què no s’havien tirat endavant!



Després d’aquest pròleg passem a la notícia de El Mundo:

El Govern pide instalar peajes en toda España y rebajar su precio en Cataluña

  • Recoder advierte a la población de que 'en Cataluña nunca desaparecerán'
  • Acusan al Gobierno de 'falta de respeto' por el incremento de un 7,5%
  • Los catalanes pagan 310 millones de euros al año en las vías de pago
Europa Press | Barcelona

El conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Lluís Recoder, ha reclamado este lunes al Ministerio de Fomento que extienda los peajes a las vías de alta capacidad de toda España y rebaje el precio de las barreras que ya existen en Catalunya.

En declaraciones a Catalunya Ràdio recogidas por Europa Press, Recoder ha pedido la instauración de un sistema "homogéneo y justo", con la instauración de peajes blandos, alejado de la solución fácil que consiste en aumentar el precio en los lugares donde las barreras ya existen, ha señalado.

"Lo que reclamamos es que se homogeneicen precios, se apliquen en toda España y que los peajes en Catalunya bajen mucho", ha indicado el conseller.

Las declaraciones de Recoder llegan después del anuncio de Fomento de aumentar las tarifas en un 7,5% en los peajes de la AP-7 y la AP-2 desde este sábado, y que ascenderá al 10% en septiembre tras la entrada en vigor del aumento del IVA aprobado por el Gobierno central.

Preguntado por la campaña de impagos de peajes de la plataforma 'No vull pagar' ('No quiero pagar'), el conseller ha considerado que la tendencia en Europa es implantar más peajes, por lo que ha dado por hecho que "en Catalunya no desaparecerán peajes", dado que el coste de mantener estas vías es elevado.

Recoder ha hecho una valoración muy negativa del último aumento decidido por Fomento, al que ha acusado de "falta de respeto" y de desdeñar la posibilidad de una relación institucional correcta con la Generalitat, por no avisar incremento y no responder los requerimientos de información.

"No sé que es exactamente lo que pretende el Gobierno", ha señalado, además de advertir que medidas como esta aumentan la desafección de los catalanes respecto al Estado y aumenta la sensación de maltrato y agravio.

370 millones

El titular de Territorio y Sostenibilidad ha cifrado en 311 millones la aportación anual que hacen los catalanes al Estado con el pago de los peajes, una cantidad que aumenta hasta 370 millones si se tiene en cuenta el aumento del IVA que se aplicará a partir de septiembre y los 40 millones en concepto de bonificaciones que el ejecutivo central adeuda a Catalunya, ha asegurado.

El conseller, también en declaraciones a Rac1 recogidas por Europa Press, ha lamentado la existencia de "un drenaje más" de los recursos de Catalunya, y ha criticado la escasa inversión en infraestructuras por parte del Estado, crítica que ha extendido a los aeropuertos y a la red ferroviaria.

Asimismo, ha considerado que cuando el Estado construyó autovías libres de pago en toda España durante los últimos años "abandonó" Catalunya, ya que las vías sobre las que se han aumentado los precios no disponen de alternativas eficientes para circular.


Els Comentarios86, són per a sucar-hi pa.

 Si en voleu saber més?



Joan A. Forès
Reflexions

29/07/2012. El transport de càrrega per tren es fa creïble (2)

Benvolguts,

 L’article de Francesc Muñoz a L’Econòmic d’aquesta setmana es titula:

El transport de càrrega per tren es fa creïble


Companyies ferroviàries i logístiques aprofiten les noves oportunitats per competir amb els camions per les mercaderies. La fiabilitat i l'estabilitat dels preus són els punts forts


28/07/12 - Barcelona 

L’article ens fa veure algunes característiques del negoci de transport de mercaderies per ferrocarril:

·         Les vies d’ample europeu també s’anomenen d’ample internacional i s’abreugen UIC

·         La característica més important dels TGVs és la velocitat. La dels trens de mercaderies és la capacitat

·         Si s’han de compartir vies entre transport de passatgers i de mercaderies, se sol fer anar les mercaderies de nit. Aquest condicionant limita la utilització de les mateixes vies. Si a més la infraestructura comporta un tercer carril, encara hi ha més condicionants.  Ja hem dit que els estàndards van cap a vies dobles independents (segregades) per al transport de mercaderies, sense limitacions horàries

·         La molt primària i deficient xarxa de ferrocarrils espanyola frena l'eclosió

·         Els trens de mercaderies a Europa són de 450 m, estan migrant cap els 750 i l’estàndard serà 1.500 m. Als EUA la llargada dels trens és de 3.000 m.

·         Els trens de mercaderies actualment a Catalunya pesen fins a 1.500 tones ja que porten contenidors de 32 tones  i combois de llargades de 600 m

·         Un problema logístic important és que cal assegurar la utilització plena dels combois a l’anada i a la tornada, amb una coordinació logística que deu n’hi do.


Tren de mercaderies de l'empresa Comsa-Emte. Foto: L'ECONOMIC.
email protegit
Tots els operadors afirmen que estudien propostes en el corredor mediterrani

Malgrat la crisis o potser gràcies a ella, el transport de mercaderies per ferrocarril comença a trobar un espai en la cadena logística, fins ara dominada per la carretera d'una forma aclaparadora. El gran canvi és que el tren s'està guanyant la credibilitat que fins ara no tenia i cada cop més operadors i carregadors hi aposten de forma més decidida perquè hi detecten oportunitats. Això malgrat que encara és un mercat amb una liberalització sobre el paper però no del tot real i que les mancances en les infraestructures augmenten els riscos. Tanmateix hi ha empreses que, amb la calculadora a la mà, veuen que, ara sí, pujar la mercaderia al tren els fa ser més competitives.
“S'ha produït un punt d'inflexió: hem passat de l'immobilisme total a començar a veure una evolució a millor”, reconeix Xavier Moliné, director general de TCB Railway. La filial de l'empresa que gestiona una de les terminals de càrrega del port de Barcelona va començar a operar el 2006 i des d'aleshores no ha deixat d'incrementar el volum de càrrega transportada cada any que passa. La previsió per al 2012 és superar els 100.000 TEU (contenidors) i, de fet, aquest juliol significarà un rècord mensual en moviment de mercaderies. TCB Railway gestiona línies regulars amb diversos punts de la península, però segurament la destinació més important és la Terminal Marítima Zaragoza (TMZ), connectada amb el port de Barcelona amb uns sis trens setmanals.
Moliné assegura que una de les claus perquè “cada vegada més empreses apostin pel tren és la fiabilitat del servei” i posa l'exemple de vaixells que descarreguen un important volum de contenidors a Barcelona i l'endemà al matí la càrrega ja és a l'altra punta de la península.

MASSA RISC.

En canvi, el director general de TCB Railway assenyala que el pitjor inconvenient és el risc que assumeix l'empresa que nolieja el tren, essencialment perquè els fluxos de mercaderies no són estables i cal assegurar que els trens realitzen els viatges d'anada i tornada plens. “Cal fer mans i mànigues per quadrar les entrades i sortides i els volums per oferir un servei fiable i rendible alhora”, diu Moliné. Per aquesta raó, el director de TCB Railway és prudent a l'hora d'avançar rutes internacionals aprofitant, per exemple, el corredor mediterrani. Tot i que tenen projectes en cartera, pensa que encara hi ha molt mercat a l'Estat abans d'obrir rutes fora.
La península és també l'objectiu inicial de FGC Cargo, la filial de transport de mercaderies de la companyia de ferrocarrils de la Generalitat. Tot just aquest any han començat a operar fora de la xarxa de FGC com a proveïdor logístic i amb trens de Comsa-Emte. Per minimitzar el risc de l'operació han optat per concentrar-se en corredors molt madurs com ara el Barcelona-Madrid o Barcelona-Sevilla, i en clients que puguin comprar el servei per un any.
A canvi ofereixen estabilitat en el preu, que “és el principal avantatge competitiu del tren respecte de la carretera, molt afectada per la volatilitat del combustible”, assegura Miguel Ángel Dombriz, responsable de la firma. Aquest model de negoci que minimitza el risc els obliga a adoptar una política de comercialització molt activa per atreure empreses cap al tren. En aquest sentit ja han trucat a la porta de més de 200 empreses i 15 patronals per explicar el servei: “Ara estem en la fase de concretar contractes”, diu.
Per Dombriz, el tren a poc a poc està trobant el seu espai en la cadena logística i guanyant credibilitat entre els clients potencials. “A diferència del que ha succeït fins ara, el sector està trobant oportunitats”, assegura.
FGC Cargo ha identificat algunes destinacions internacionals per connectar amb Barcelona (París, Londres o Milà) i les està estudiant, això vol dir que necessita trobar un soci que posi els trens i un operador logístic que asseguri la càrrega a un any vista.
FGC Cargo podria comptar com a partner amb Comsa Rail Transport (CRT), amb qui ja col·labora. La branca de trens del grup català va néixer el 2002 i va ser la primera companyia que va aconseguir l'autorització un cop alliberat el mercat. En l'actualitat és l'empresa privada més gran i opera uns 5.500 trens cada any, bàsicament a l'interior de la península. Les rutes internacionals les gestiona en col·laboració amb altres empreses, és el cas de la ruta València-Londres, amb Naviland, del grup francès SNCF. Un 15% dels serveis utilitzen el corredor mediterrani: “Tenim projectes sobre aquesta infraestructura que esperem que es consolidin els propers mesos”, diu Miquel Llevat, director general de CRT
En aquest sentit, l'empresa Alfil Logistics també ha anunciat que apostarà per aquest corredor gestionant un servei entre Múrcia i la ciutat de Dortmund.

Una xarxa que frena l'eclosió
“El potencial d'aquesta ruta [el corredor Mediterrani] és molt important sempre que s'adapti als estàndards que la facin operable en condicions competitives”, adverteix el director general de CRT, Miquel Llevat. Cal recordar que part del corredor està construït entre Barcelona i Perpinyà a través de la nova línia d'ample UIC, però presenta dificultats tècniques. Per això, Llevat demana que “es trii la tecnologia que permeti que els costos d'operació facin el ferrocarril realment competitiu”. En aquest sentit, el professor de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeries Industrial i Aeronàutica de Terrassa, Francesc Astals, que ha estudiat la liberalització del tren, assenyala les dificultats que presenta la ruta. El fet que no sigui segregada i que s'hagi de compartir amb el transport de passatgers ha obligat a fer apartadors que determinen la llargària dels combois, a uns 500 metres, quan en altres països d'Europa superen els 700 metres i als EUA, els 3 i 4 km. La capacitat de moure càrrega és una variable de la competitivitat, com també les estacions intermodals: “Els darrers metres sempre es fan en camió i ha d'haver-hi eines que facilitin el canvi”, diu Astals.



Joan A. Forès
Reflexions

29/07/12. El transport de càrrega per tren es fa creïble (1)

Benvolguts,

Ahir parlàvem dels AVEs buits en estacions fantasmes buides...

I vàrem anunciar que avui parlaríem de trens de mercaderies plens...

El títol de l’article que comentarem, El transport de càrrega per tren es fa creïble, seria sorprenent en qualsevol altre país. Els altres països fa desenes d’anys que van resoldre aquests problemes d’infraestructures. A Espanya, tristament, no és sorprenent, sembla que fins ara no era creïble i a més, evidentment, és benvingut...

En una interessant conferència que va fer l’Oriol Junqueras, fa dos anys, al Casal d’ERC del Poblenou, va explicar l’anècdota que estant de diputat a la UE un dia els va arribar un company de grup que era suec i els va dir: Estic desesperat. Les estadístiques que m’acaben de lliurar del govern suec diuen que només transportem un 40% de mercaderies per ferrocarril!

El diputat suec estava molt preocupat ja que la proporció a tot Europa de mercaderies per tren respecte a camió és de més del 50%.

L’Oriol Junqueras va explicar que a l’estat espanyol no arribava al 5%! I no deu haver variat massa.

Tanmateix, un article com el que comentarem, estimula, ja que es veu que hi ha mercat i mitjans per fer el transport.

L’estat espanyol té diversos handicaps per enfrontar-se amb el transport de mercaderies per ferrocarril. D’entrada hi ha dues grans xarxes ferroviàries:

1.       La xarxa ferroviària d’amplada ibèrica es molt antiquada i el parc mòbil és tercermundista
2.       La xarxa ferroviària d’amplada europea és moderníssima, molt extensa (2.000 km actualment i 2.500 km més en projecte o construcció), no és compatible amb facilitat amb la d’ample ibèric, i l’estructura és demencial (xarxa radial, no corredor mediterrani), no està connectada a la xarxa europea degut al traçat triat i al sistemàtic atac i menyspreu a Catalunya, dissenyada megalomaníacament per complir amb les consignes d’“Una, radial i libre...” i a més està dissenyada per a l’AVE i no per a trens de mercaderies
I manca:

3.       No hi ha ni un quilòmetre de via d’ample europeu dissenyada exclussivament per a mercaderies...

Si analitzem els paràgrafs anteriors, punt per punt:

·         Les dues amplades no són compatibles. Hi ha més d’una solució:
o   El sistema TALGO, que fa el canvi de l’amplada d’eixos automàticament a mida que avança pel corredor de canvi. Es va decidir no utilitzar-lo per l’AVE
o   El tercer carril, que es construeix entre les vies més amples de l’ample ibèric i que permet que hi circulin alternativament i simultàniament trens d’ample ibèric i europeu, encara que queda el problema de les desviacions, de solució difícil. Tot en general menys fiable
·         L’estructura de xarxa radial no és sol·lucionable. Ja està fet! Ja s’hi han enterrat milions i milions d’euros. Només es pot complementar afegint-hi noves estructures com el Corredor mediterrani, per exemple
·         Si no està unida encara a la Xarxa europea, és qüestió de temps, diners i ganes que s’acabin les múltiples estructures que manquen a Catalunya (La Sagrera, el túnel de Mallorca, el pas per Girona, múltiples trams a mig fer per tot el territori català)
·         Si diem que està dissenyada per a l’AVE i no per a mercaderies és degut a que les recomanacions internacionals aconsellen doble xarxa de doble via per passatgers i mercaderies. Sembla irrealitzable en l’estat actual...
·         Caldria aconseguir ràpidament una estructura per mercaderies (es pot començar provisionalment amb el tercer carril, amb els problemes que comporta i a més ja se sap que un projecte rebaixat de plantejaments i que mig funcioni, mai no s’acaba feliçment com s’havia concebut d’entrada). 
A partir d'aquest bagatge tècnic, demà continuarem comentant l’article:

El transport de càrrega per tren es fa creïble


Companyies ferroviàries i logístiques aprofiten les noves oportunitats per competir amb els camions per les mercaderies. La fiabilitat i l'estabilitat dels preus són els punts forts

8/07/12 - Barcelona - Francesc Muñoz email protegit


Joan A. Forès
Reflexions

dissabte, 28 de juliol de 2012

28/07/12. Els AVEs sense passatgers



Benvolguts,


Avui tocarem el tema dels AVEs buits (demà el dels trens de mercaderies plens):

·         Els successius Gobiernos del PP i del PSOE des de fa 25 anys s’han proposat de construir els AVEs radials des del kilómetro cero fins a totes les capitals de província. Ja s’han invertit 25.000 M€ i s’ha d’arribar a 40.000 o 50.000 M€. I expressament no han construït ni un quilòmetre de Corredor mediterrani. Per què? Ho expliquem a continuació on veurem que el nacionalisme espanyol té l’escopeta sempre apuntant cap a Catalunya...

·         Veiem també en aquest apunt que el Gobierno español ha dilapidat sense mesura, amb diners de la UE o catalans...

Ja sabem que una de les darreres accions del Gobierno socialista i del ministre Pepiño Blanco fou eliminar trajectes infrautilitzats a Castilla-La Mancha. L’acció era correcta. El que no era correcte és haver invertit en aquelles infraestructures sense haver fet estudis de viabilitat i retorn de la inversió. En el meu apunt del 28 de juny del 2011 s’explica aquest desastre, I es complementa amb l’apunt del 6 de juliol del mateix any que paga la pena de llegir. És on en Blanco (que devia anar pet) deia frases tan encertades com:

·         Como todo nos ha salido gratis (rialleta)… Circular por la mayoría de autovías es gratis (rialleta)...

·         Como no sabemos muy bien lo que cuesta un tren de alta velocidad...

·         No, construirlo, solo mantenerlo: 100.000€ por quilómetro y año, 180.000€ si es en túnel… Multiplicar los kilómetros y ya sabréis lo que cuesta solo conservar las vías…

·         Ya no vamos a tener los recursos que teníamos, en primer lugar porque muchas de estas infraestructuras las venimos haciendo con fondos procedentes de la Unión Europea, Fondos estructurales y de cohesión…

·         Tenemos ya que empezar a pensar las infraestructuras con un poquito mas de sentido económico, hacer estudios de viabilidad económica, hacer estudios de rentabilidad…

·         Porqué no hay peor cosa que un puerto sin mercancías, un aeropuerto sin aviones, y un tren sin pasajeros…

·         Por tanto nos viene bien que empecemos a trabajar un poco mas con un sentido económico de las infraestructuras, y sobretodo priorizar estructuras que generen mas a la competitividad

En un vídeo de 2 minuts ho explica:

6 de juliol. http://www.tv3.cat/videos/3610931/El-cost-de-les-infraestructures 



Ara us explico una anècdota, publicada per Eugeni Casanova, a La Vanguardia del 17-6-07 de títol Infraestructuras: situación límite. Aquí es veu clarament com el Nacionalisme español no descansa. L’individu de qui es parla era del PP però podia ser del PSOE perfectament, com el Peces Barba i el Castellanos. Del PPSOE!
El AVE de Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos nosotros: llegaríais a acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais acabar entendiendo en la lengua y otros temas". Xavier Trias, hoy concejal de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona (avui batlle de Barcelona), se quedó atónito cuando Carlos Aragonés le soltó esta frase al despedirse como congresista en Madrid en el 2003. Aragonés era director del gabinete de Presidencia del Gobierno y hombre de máxima confianza del presidente Aznar.

Llegiu-vos tot l’article ja que hi ha conceptes i altres anècdotes que cal saber…


De fet, les línies prèvies expliquen el problema.

Ara he trobat més informació que encara és més sagnant. Ja existia quan varen haver d’eliminar les línies esmentades, però no l’havia vist.

En l’article següent parla d’estacions sense passatgers, d’estacions fantasma. A California nosaltres havíem visitat les quatre cases (simulades?) i l’estació fantasma on es va rodar el film High Noon (Solo ante el peligro). L’han mantingut tal com era en la peli. Doncs aquestes estacions espanyoles i aquests pobles hauran de fer el mateix camí (cap camí!)

El títol de l’article, molt ben documentat, del diari Público, és:

Las estaciones fantasma del AVE

·         Transportes. Seis estaciones de la línea de alta velocidad registraron durante 2010 menos de 700 usuarios al día, entre viajeros y visitantes

Uns tasts:

Según estos datos, Tardienta (Huesca), Guadalajara-Yebes, Puente Genil-Herrera(Córdoba), Antequera-SantaAna (Málaga), Huesca y Calatayud (Zaragoza) son, por este orden, las estaciones menos utilizadas, casi fantasmas, de las 20 que componían la red hasta el pasado mes de diciembre, cuando se inauguraron las cuatro de la línea Madrid-Valencia.

Entre las seis, el año pasado sumaron sólo 750.000 usuarios, del total de 63.715.000 personas que recibieron las estaciones de alta velocidad. Son cifras muy alejadas de las que arrojan, por ejemplo, la de Madrid-Puerta de Atocha, que superó los 15 millones de usuarios en 2010 sin contar Cercanías, o Barcelona-Sants, con 13 millones.

Tardienta


El caso más llamativo es, sin duda, el de Tardienta, una pequeña localidad a menos de 25 kilómetros de Huesca que hasta hace unos años era un importante nudo ferroviario y que el año pasado sólo aportó 20.000 usuarios a las estadísticas de ADIF. Renfe dice desconocer cuántos de ellos, exactamente, utilizaron los dos AVE que a diario paran en este pueblo amparándose en que no tienen cifras de viajeros detalladas por estaciones. Sus habitantes aseguran que son "muy pocos".

En 2009, el director general de Alta Velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo, reconoció que de las 231 plazas que se ofertaban en cada tren que cubría el trayecto entre Zaragoza y Huesca, sólo se ocupaban 15, un 6%.

Según Bel, esta política ha provocado que España sea paradójicamente el segundo país del mundo, sólo por detrás China, con más kilómetros de alta velocidad, aunque con unas cifras de viajeros muy alejadas de las de otros países avanzados con una red más reducida: "En 2008, Francia tuvo 113 millones de pasajeros. Japón, cerca de 300 millones. España no llegó a los 20 millones".

Guadalajara-Yebes
La larga sombra de la especulación


El economista Bel  esgrime una de las siete estaciones fantasma, la de Guadalajara-Yebes, como ejemplo de "sinsentido". "Cuando se inauguró, sólo subían al AVE 15 personas al día. Tras completarse el trazado de la línea y llegar a Barcelona, la cifra sólo subió a 19 personas. Así no hay quien haga rentables estas instalaciones", concluye.

Hace poco más de 20 minutos que el AVE ha iniciado su viaje en Madrid cuando efectúa su primera parada. Luis, que va a Barcelona, mira sorprendido por la ventanilla:
"Esto es un erial. ¿A quién se le puede haber ocurrido poner una estación aquí?" Guadalajara-Yebes fue casi desde el principio la estación más polémica de la línea de alta velocidad.


A su lado surgió una ciudad para 34.000 personas, pero sólo viven 2.000

Alejada una decena de kilómetros de la capital de la provincia a la que supuestamente daba servicio fue construida en terrenos del término municipal de Yebes, un pueblo de poco más de 300 habitantes que de la noche a la mañana vio cómo comenzaban a levantarse decenas de promociones urbanísticas que iban a obrar el milagro de multiplicar su población por cien. Un pelotazo urbanístico en el que el principal favorecido resultó ser Fernando Ramírez de Haro, esposo de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, del mismo partido, el PP, que entonces estaba en el Gobierno que tomó la decisión de su ubicación.

Sin embargo, aquella ciudad surgida de la nada, bautizada como Valdeluz, ha quedado finalmente en un puñado de edificios repletos de carteles de "se alquila" y "se vende", y promotoras que en plena crisis del ladrillo ofrecen pisos low cost en su publicidad. Así, de las 34.000 personas que allí iban a vivir, en la actualidad sólo lo hacen 2.000. Si se les pregunta a ellos por el futuro del lugar, todos se esfuerzan en mostrarse optimistas, pese a que sólo cuentan con un taxi, un bar, un restaurante, un supermercado, un bazar... todo en singular.

El pinchazo de Valdeluz tiene su reflejo en la estación, pese a que cada día paran allí 11 trenes AVE. Y casi todos los carros para trasladar el equipaje permanecen a la puerta inamovibles durante todo el día. No es extraño si se tiene en cuenta que es la segunda estación AVE menos utilizada, según los datos de ADIF: 80.000 personas acudieron a ella en un año: 219 al día.



Joan A. Forès
Reflexions