dimarts, 31 de gener de 2012

30/01/12.Tot es fa més clar. El vot d'aprovació

Benvolguts,

Per què no quadren els darrers resultats electorals amb totes les enquestes que diuen que la meitat dels catalans volem la independència?

A l’ARA el sociòleg Salvador Cardús ha publicat un curiós article de títol Tot es fa més clar, que respon a la pregunta de més amunt i justifica perquè els resultats de les eleccions semblen no coincidir amb el que respira i comenta la ciutadania. Explica un experiment interessant i sobretot és interessant que en Cardús l’expliqui i d’alguna manera s’hi comprometi. Es tracta d’un treball de recerca fet per professors de matemàtiques de la UAB que proposa d’aplicar el vot d'aprovació a les eleccions. El vot d’aprovació , demana a l'elector que indiqui totes les opcions que li semblen bones, de manera que queda clar tant allò que prefereix com allò que rebutja. Allò que canvia entre uns resultats convencionals amb llei d’Hondt, etc, i aquests resultats és que a més de comptar els vots favorables, es mesuren els detractors que concentra cada partit. La voluntat popular és molt més clara.

Llegiu-lo que s’ho val!

Tot es fa més clar

Per què no quadren els darrers resultats electorals amb totes les enquestes que diuen que la meitat dels catalans volem la independència? Vet aquí un assaig de resposta. M'ha arribat a les mans un article de Rosa Camps, Xavier Mora i Maria Oliver, professors del departament de matemàtiques de la UAB, on exposen els resultats d'un experiment realitzat arran de les darreres eleccions espanyoles aplicant l'anomenat vot d'aprovació . El que plantegen aquests professors és de molta rellevància per conèixer més a fons la voluntat de l'electorat. Potser en una situació ordinària de simple alternança de partits al govern, la proposta no passaria de ser un joc matemàtic suggeridor sense grans conseqüències. Ara bé, a les envistes d'un procés de ruptura amb l'actual dependència i submissió a l'estat espanyol, la seva proposta esdevé fonamental per tenir una mesura el més exacta possible de les forces amb què comptem per atrevir-nos a fer el pas o per deixar-ho córrer.

JA SABEM QUE ELS DIVERSOS sistemes electorals tenen una influència decisiva en la traducció de la voluntat política del ciutadà en la composició de parlaments i govern. No és el mateix un sistema majoritari que un de proporcional, i és determinant el percentatge mínim que s'estableix d'entrada o l'aplicació de la regla d'Hondt. I no tenim llei electoral pròpia perquè no ens hem posat d'acord en si es creava una circumscripció única o es mantenien criteris de reequilibri territorials. Doncs bé, l'actual sistema de vot uninominal -un vot a un sol partit-, també esbiaixa la voluntat popular. El més greu és que afavoreix el vot útil, que pot portar a no votar l'opció més desitjada i decantar-se per la percebuda com a guanyadora, a votar per castigar un adversari considerat perillós o, encara pitjor, a l'abstenció. Per exemple, s'ha dit que els anteriors 25 diputats del PSC i els actuals 16 de CiU a les Corts recollien molt vot anti-PP, un partit que el 2011 va aconseguir una quarta part dels diputats amb només el 13 per cent de vots del cens. En resum, tal com diuen els autors: "El vot útil desfigura les veritables preferències dels electors". Fins al punt que, amb l'actual vot uninominal, una opció victoriosa podria ser, alhora, la que tingués més detractors.

EL VOT D'APROVACIÓ, en canvi, demana a l'elector que indiqui totes les opcions que li semblen bones, de manera que queda clar tant allò que prefereix com allò que rebutja. El mètode de càlcul i atribució d'escons, proposat fa més de cent anys pel matemàtic suec Lars E. Phragmén, té una complexitat que ara s'escapa del nostre interès. Però l'experiment temptatiu fet pels professors a les eleccions del novembre passat és d'efectes trasbalsadors. Només unes dades: amb aquest sistema, a la circumscripció de Barcelona, el PSC perdia tres diputats i quedava en 7; CiU en guanyava 4 i arribava a 13 i ERC passava de 2 a 6. I el més significatiu: el PP baixava de 7 a 2 diputats. Així, els diputats de partits unionistes passaven de 17 a 9, i els sobiranistes, d'11 a 19, a l'espera que ICV s'aclareixi. Allò que canvia entre uns resultats i els altres, doncs, és que a més de comptar els vots favorables, es mesuren els detractors que concentra cada partit. La voluntat popular és molt més clara.

L'EXPERIMENT, en la perspectiva del projecte independentista, porta a grans consideracions. La principal: que el suport a la sobirania sembla molt i molt superior al que l'actual sistema de vot uninominal deixa entreveure. I, en conseqüència, que seria un error excusar-se d'un lideratge més coratjós emparant-se en els resultats d'un sistema electoral que amaga més que no pas mostra l'aprovació dels catalans -com mostren les enquestes- a la independència del país. Caldrà estudiar-ho més a fons.


Joan A. Forès
Reflexions

31/01/12. Article i Bloc d'en Josep Pinyol i Balasch

Benvolguts,

L’associació de patriotes de “Els sense nom de Sant Martí” va organitzar un sopar amb un convidat d’excepció: En Josep Pinyol i Balasch. Deixo la ressenya de la xerrada del sopar pels organitzadors. Jo m’he dedicat a cercar en el Bloc d’en Pinyol i hi he trobat articles molt ben documentats i parlant sense subterfugis, que sempre és d’agrair.

El que primer comentaré és el següent:


divendres, 11 de març de 2011 | 22:24h

Catalunya és l'únic país del món els representants del qual han consentit l'espoliació fiscal del 10% del seu P.I.B. en les tres darreres dècades. Des d'aquest punt de vista el Regne d'Espanya té legitimitat per continuar amb les seves pràctiques fiscals davant l'opinió pública internacional.

Aquest consentiment ha estat per partida doble. En l'article “Finançament: el dia de la marmota”vaig recordar com els Governs de la Generalitat ha consentit amb l'espoliació fiscal signant acords de finançament amb el Govern espanyol cada cinc anys des de 1985. El van consentir a Barcelona els governs presidits per Jordi Pujol i el presidit per José Montilla, amb el suport entusiasta d'ERC i ICV-EUA. El van consentir a Madrid la majoria de diputats i senadors catalans que han votat a favor dels pressupostos estatals des de 1982.

El PSC-PSOE ha estat el partit més votat a Catalunya en totes les eleccions espanyoles des de 1977. En tots els Governs de Felipe González hi va tenir ministres i els seus càrrecs electes van votar 13 pressupostos que van asfixiar Catalunya i, de manera especial, les persones més febles, els seus 1.100.000 pobres i els seus aturats. El mateix consentiment s'ha repetit en el Govern de José Luís Rodríguez Zapatero i els 7 pressupostos que ha aprovat fins ara, tots ells amb dèficits fiscals propers al 10% del PIB. Els diputats i senadors elegits a Catalunya pel Partit Popular van votar els 8 pressupostos que va elaborar el Govern de José Maria Aznar.

També han votat a favor de pressupostos espanyols que han espoliat Catalunya tant Convergència i Unió com Esquerra Republicana i Iniciativa per Catalunya. CiU va votar els pressupostos de Felipe González entre 1993 i 1995 i els de José Maria Aznar entre 1996 i 2003. En els primers exercicis practicant la política de “peix al cove” perquè els partits espanyols al govern no tenien majoria suficient. En la darrera legislatura del PP, quan aquest tenia majoria absoluta, a canvi de mantenir Jordi Pujol al poder. Esquerra Republicana, encapçalada per Joan Puigcercós, va consentir amb l'espoliació fiscal de Catalunya votant a favor dels pressupostos espanyols de 2005 a 2008, amb corredisses pels passadissos del Congrés inclosos.

El més greu de la situació és que el poble català ha renovat una i altra vegada la confiança als partits que el representen, tant al Parlament com a les Cortes espanyoles. El cas més desconcertant es va produir a les darreres eleccions espanyoles, el març de 2008. Tres mesos després de la manifestació de centenars de milers de persones a Barcelona contra el col·lapse de les infraestructures el PSC-PSOE, encapçalat per Carme Chacón va aconseguir 25 diputats, un dels seus millors resultats. En canvi CiU, encapçalat per Duran i Lleida, en va assolir 10 i ERC, amb Joan Ridao com a cap de llista, va baixar de 8 a 3 diputats. Els partits catalans amb grup parlamentari propi al Congrés de Diputats van treure els pitjors resultats des de 1907, i des que el PSC es va integrar en el PSOE.

L'Estat espanyol continuarà apropiant-se dels impostos dels catalans mentre constati que els ciutadans de Catalunya toleren l'espoliació fiscal. Dintre d'uns mesos hi haurà eleccions espanyoles. Els partits catalans haurien de planificar un “aixecament electoral” del poble català contra l'espoli fiscal. Per primera vegada des de 1982 es donen les condicions necessàries per guanyar als partits que es posen al servei del Govern espanyol de torn. Una majoria electoral disposada a no consentir l'espoliació fiscal, disposada a l'obstrucció parlamentària, seguint l'exemple de la minoria irlandesa a la Cambra dels Comuns abans de la seva independència.

En canvi CiU, ERC i ICV-EUA segueixen la rutina política i es dediquen a instar al Govern de la Generalitat a la creació d'una “comissió amb base parlamentària amb la voluntat de consensuar l'abast, les competències i l'objectiu d'un nou model de finançament que permeti recaptar, gestionar, inspeccionar i liquidar els nostres impostos i equiparar els ingressos als del concert econòmic”. A Madrid estan tremolant davant tanta instància, tanta comissió de base parlamentària, tanta voluntat de consens i tanta equiparació!.

Bé, davant de tant botifler no calen comentaris!




Joan A. Forès

Reflexions

31/01/12. Seguim la saga de les participacions preferents

Benvolguts,

Seguim la saga de les participacions preferents. Però ara amb una nova mostra d’Entitat sense ànim de lucre, just com l’Urdangarin! Per no ser menys que la seva il·lustre empleada Cristina de Borbón, Directora de l’Àrea Social de La Caixa que cobra  200.000 euros anuals per no fer res, La Caixa utilitza  els estalvis dels seus clients per operar a les illes Caiman.

La Caixa va utilitzar els estalvis dels seus clients per operar a les illes Caiman

·       Les dues primeres emissions de participacions preferents de 3.000M€ van ser fetes per 'Caixa Preference Limited', empresa de La Caixa constituïda l’any 1999, al paradís fiscal de les Illes Caiman.

·       El drama de les participacions preferents va en augment, cada dia són més les persones que s’adonen, per sorpresa seva, que les inversions que van fer dels seus estalvis són productes financers de risc, i que han quedat atrapats en les maniobres poc clares de les entitats financeres. Hi ha indicis que el sistema de captació de clients podria haver vulnerat la normativa europea. En aquest sentit, són nombroses les queixes de clients que afirmen que les entitats no els van advertir del risc, ni de la lletra petita del document que les entitats emissores van remetre a la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV). Ara veuen com part dels seus estalvis es van fer servir per operar en un paradís fiscal.

El cas de “La Caixa”
La Caixa és l’entitat que més
participacions preferents ha col·locat entre els seus clients, uns 5.000 milions d'€ repartits en tres emissions: la primera, l'any 1999 amb 1.000 milions d'€; la segona, l’any 2000 amb 2.000 milions d'€ emeses per l’empresa 'Caixa Preference limited', constituïda al paradís fiscal de les Illes Caiman, subjecte a les lleis d’aquelles paradisíaques illes, i 100% participada per l’entitat catalana de referència.

Segons consta en els informes d’auditoria de l’empresa esmentada, aquesta va canviar el nom pel de Caixa Preference, SA (societat unipersonal) i va traslladar la seva seu a Espanya el 8 de novembre de 2004.

La tercera emissió és molt més recent, de l’any 2009, i ja va ser feta per La Caixa per import de
2.000 milions d'€ però, la lletra petita seguia confirmant la poca garantia que oferia aquest producte, totalment inadequat pels minoristes, per ser un producte d’alt risc i sobretot, per la tipologia de client afectat per l’adquisició de les participacions preferents.
Preguntes que han de ser contestades

Què hi feia La Caixa en un paradís fiscal? Ningú controla on i en què inverteix els diners una entitat social com La Caixa? Té La Caixa inversions o productes financers en paradisos fiscals? Davant d’aquest despropòsit, no caldria que La Caixa retornés als seus clients els diners que va invertir en el paradís fiscal de les Illes Caiman?
La Caixa aconsegueix el capital exigit per Europa gràcies a tenir atrapats financerament a milers dels seus clients

El President de La Caixa, Isidre Fainé, va voler treure importància a les queixes dels seus clients i en un to de superioritat va abonar la tesis que l’entitat ja ha fet un esforç per millorar la situació dels seus clients. Segons experts consultats, La Caixa ha aprofitat la perpetuïtat del producte per reforçar el capital de l’entitat en 5.000 milions d'€ i complir els requisits de les autoritats europees.
El silenci per resposta

Malgrat les denúncies fetes pels afectats a La Caixa i a l’Agència Catalana de Consum, la resposta és el silenci. Hi ha constància que cartes dirigides al president de l’entitat catalana resten sense resposta, i que l’Agència Catalana de Consum, de moment, no vol emetre cap opinió. Mentrestant la situació s’agreuja i la desesperació dels afectats va en augment.
Primeres iniciatives parlamentaries

ERC ha posat en marxa de forma immediata un seguit d’accions per donar suport a les més de 210.000 famílies afectades a Catalunya (700.000 a tot l’Estat), la majoria persones d’edat avançada, per les participacions preferents a bancs i caixes. Així, s’ha demanat les compareixences al Congrés de Diputats del governador del Banc d’Espanya i del president de la Comissió Nacional del Mercat de Valors per donar compte de les actuacions realitzades en la funció de control i les solucions possibles, les compareixences al Parlament de Catalunya del director de l’Agència Catalana del Consum i de representants dels afectats a través d’AICEC, Associació d’Usuaris de Bancs, Caixes i Assegurances de Catalunya, i les federacions de bancs i caixes. Igualment ICV ha demanat la revisió de cada cas i el retorn dels estalvis als afectats.
Continuem cercant testimonis, volem seguir informant

Davant la gravetat de la situació, amb l’afectació de milers de persones que tenen retinguts els seus estalvis, busquem testimonis, de persones afectades, però també de gestors financeres que ens vulguin fer arribar el seu testimoni, garantint lògicament el seu anonimat. Amb la voluntat de seguir informant i fer-ne un seguiment posem a la disposició dels afectats aquest correu electrònic, denuncies@directe.cat

Joan A. Forès
Reflexions

30/01/12. Per què collons volem parlar en català?

Benvolguts,

Aquests darrers dies els diaris han parlat de les agressions per part d’agents de l’autoritat (militar, por supuesto) a qui parlava català en els aeroports i en d’altres llocs.

En Victor Alexandre en l’article explica un cas que va succeir a Port Aventura:

Tant a l’entrada del pàrquing com a la taquilla de venda d’entrades, a informació, a la parada on maquillaven les criatures, a les entrades de les atraccions, als bars, a les botigues, a les paradetes de fira, preguntant horaris, comprant un gelat, ningú no em va voler respondre en la meva llengua. [...] S’hi negaven sistemàticament.

I també explica el cas d’Ikea:

Un altre cas és el del badaloní Jordi Ros, un treballador d’Ikea que ha estat acomiadat per haver defensat un client a qui un guarda de seguretat obligava a parlar-li en espanyol:

“Quan va entrar l’empleat de seguretat del torn nou li vaig explicar el que havia sentit i ell es va sentir orgullós del seu company. Sobtat, li vaig dir que per treballar aquí a Catalunya, com a mínim calia entendre l’idioma o almenys esforça-s’hi. Em va escridassar, em va dir a crits que això era Espanya i que jo era espanyol, i després va demanar a l’encarregada de caixes, la Sandra, que jo no treballés mai més allà, que no m’hi volia”.

El desenllaç d’aquest incident és que en Jordi Ros ha estat despatxat d’Ikea mentre que el guarda de seguretat continua treballant-hi. Algú s’imagina la mateixa situació en un establiment d’Estocolm? Algú s’imagina Ikea acomiadant un treballador per defensar un client a qui un guarda de seguretat no el deixava parlar en suec? Oi que no? Oi que l’acomiadat hauria estat el guarda de seguretat?

 El meu parer és que segons la sentència del TC, ells tenen tota la raó per no voler entendre’ns. Que quedi clar! A sant de què ens han d’entendre? Segons el TC, el català és una llengua (o dialecte?) no-preferent, per tant per què els emprenyem parlant en català si el català no és res més que una merda lligada amb un cordill? Au, parlem en castellà con el que nos entendemos todos i prou de collonades. Al cap i a la fi, en aquest país nostre qui paga no mana, al contrari que en la meravellosa cançó d’en Brassens:

" Chez l'épicier, pas d'argent, pas d'épices
Chez la belle Suzon, pas d'argent, pas de cuisse..."
http://www.elsingulardigital.cat/cat/notices/2012/01/ikea_i_port_aventura_contra_la_llengua_catalana_80253.php

Joan A. Forès
Reflexions

31/01/12. Infraestructures ferroviàries i viàries contra Catalunya

Benvolguts,

Ahir varem fer un llarg apunt sobre infraestructures ferroviàries, que ja sabeu que és una de les meves manies, no les infraestructures sinó com l’estat espanyol ens ha putejat sempre amb les infraestructures, ja que la millor manera d’acabar amb Catalunya és fent que no funcioni. Que no funcioni l’aeroport, res de possibilitats de gestió pròpia per aquests merdosos. Que no hi hagi vies d’ample europeu per al moviment de trens de mercaderies, que ho traslladin amb burros com es propi d’uns “aldeanos”. Que no hi hagi autovies, com comentarem avui. Que les autopistes estiguin saturades, per tal de cabrejar al personal i donar mala imatge a l’estranger.

I sempre el greuge comparatiu:

Vegem aquest gràfic del CCN. A Andalusia hi ha més de 2.000 km d’autovies i només uns 200 km d’autopista de peatge proporció de 10 a 1. A Castella la Mancha hi ha 1.300 km d’autovies i 200 de peatge. A Extremadura hi ha només 600 km d’autovies i cap autopista de peatge. A Madrid hi ha uns 600 km d’autovies i només 100 km de peatges (proporció de 6 a 1 i a més a més en fallida perquè són autopistes atorgades i construïdes recentment, ja que els grans constructors necessitaven carnada i són en paral·lel amb les autovies). Finalment a Catalunya hi ha menys de 500 km d’autovies i 600 km de peatge (proporció d’1 a 1).
 




N’hi ha per estar cabrejat o no?



Es pot consultar (i val la pena!) el web següent que pinta totes les autovies, autopistes i infraestructura ferroviària de l’estat espanyol i mostra amb cruesa on van a parar els diners del govern d’Espanya i on no van a parar. http://rna.geotren.es/

 I ara un article d’Òscar Palau, que és el que ha desencadenat aquesta Reflexió, aquest cop sobre infraestructures viàries a Catalunya seguit d’un article del professor Daniel Albalate sobre el mateix tema i d’unes consideracions finals que mostren el desgraciat panorama d’infraestructures català...

L'autovia A-7 mor a Catalunya

L'estrena del tram de Vandellòs tanca a la pràctica una via gratuïta amb molts trams pendents al país, però sense cap més projecte ni en redacció i poca perspectiva de continuïtat

A la resta de l'Estat està gairebé acabada, des de fa anys

email protegit



Notícies relacionades, que també val la pena de llegir. Obre el tram de Vandellòs dos anys després d'acabar-se

El corredor mediterrani viari, l'antiga Via Augusta, continuarà sent de peatge a la majoria del territori català deu anys més pel cap baix. Amb l'obertura ara al trànsit del petit tram pendent a Vandellòs, el Ministeri de Foment fa un punt i a part, i tot indica que serà llarg –si no definitiu–, a les obres de l'A-7, l'autovia gratuïta que havia de substituir l'N-340 com a alternativa real a l'autopista AP-7. Amb l'única excepció dels sis quilòmetres entre Olesa i Viladecavalls –amb els treballs aturats sine die, tot i que oficialment es manté la data d'aquest any per entrar en servei–, ara mateix Foment no té en obres ni tan sols ha tret a concurs la redacció de cap altre projecte de la pila de trams encara pendents a Catalunya segons la planificació estatal. I és que falta fer ni més ni menys que uns 220 quilòmetres (75%) dels 290 previstos entre el límit amb Castelló i l'enllaç a Maçanet amb el desdoblament de l'N-II (una altra autovia, per cert, que també té aturats o fins i tot descartats els trams que tenia en construcció o planificats fins a la frontera).

La situació és ben bé la contrària que a la resta de l'Estat, on ja fa anys que hi ha en servei, o estan a punt d'entrar-hi aquest any, 892 quilòmetres dels 997 projectats, un 90%, després que el 2011 s'obrissin un parell de trams a Màlaga i un altre a Alacant, el barranc de la Batalla. Afegint-hi també el tram inicial pendent a Algesires, dels 1.287 quilòmetres que ha de tenir l'A-7 n'hi ha fets 962, un 75%, si bé dels 325 pendents, la gran majoria, 220, són a Catalunya. Una broma, doncs, semblen ara les xifres que reservava l'acord entre l'Estat i la Generalitat en virtut de l'aplicació, entre el 2009 i el 2013, de la disposició addicional tercera de l'Estatut: 776 milions per al tram sud d'A-7 fins a Abrera, i 582 més per al quart cinturó (als quals encara se'n podrien afegir 559 més per a l'A-2 entre Tordera i Fornells).

A l'hora de la veritat, ben poc tros d'aquella inversió s'ha fet realitat. Ni ara ni mai: l'única prioritat al sud en aquesta legislatura, per exemple, serà la represa i l'acabament de l'A-27 entre Tarragona i Montblanc. L'A-7, el PP ni tan sols la va esmentar en la passada campanya electoral. La creixent crisi econòmica, que el 2010 ja va fer anunciar al llavors ministre José Blanco que l'Estat es replantejaria la construcció d'autovies paral·leles a autopistes “no saturades” (amb les interpretacions que això permet), juntament amb la fase tan prematura en què es troba la tramitació dels projectes pendents (sovint, tot s'ha de dir, per les polèmiques veïnals i ambientals pels traçats proposats), posen en safata de plata al nou ministeri l'excusa per esborrar l'A-7 dels plans, com a mínim a curt i mitjà termini.

I, al cap i a la fi:

el 31 d'agost del 2019, la concessionària Abertis retornarà a l'Estat l'AP-7 de Tarragona cap al sud
el 31 de desembre del 2021 retornarà el tram fins a la Jonquera...
 
Foment va licitar l'abril del 2011 la redacció dels projectes dels últims tres trams que falten, de 46 quilòmetres, al nord de Castelló. Abans, l'estiu del 2010, havia aprovat provisionalment l'estudi d'impacte ambiental entre la Jana, al límit amb Catalunya, i el Perelló, però es va avenir a refer-lo i tornar-lo a treure a informació pública arran de les polèmiques veïnals pel traçat proposat a Campredó, nucli agregat de Tortosa. Dels catorze quilòmetres que faltarien per arribar al tram ara obert, en canvi, ni tan sols se n'ha fet l'estudi informatiu.

No gaire millor estan els trams pendents al nord d'Altafulla. Després de donar moltes voltes al traçat, i contra el parer dels ajuntaments del Baix Penedès, que volien que s'aprofités l'autopista, el 2010 el ministeri va dividir en cinc projectes els 50 quilòmetres fins a Vilafranca, i va anunciar que els licitaria aquell any. Però no ho va complir, ja que la crisi ho va congelar tot, si bé l'abril passat, arran de dos accidents mortals al límit entre l'A-7 i la carretera N-340, Blanco es va comprometre a allargar l'autovia uns quatre quilòmetres, fins a l'accés a l'AP-7 d'Altafulla. De Vilafranca a Abrera, on l'A-7 connectarà amb la B-40, ni tan sols hi ha fet l'estudi informatiu inicial.

El quart cinturó, tampoc

Pel que fa a la controvertida ronda del Vallès, també poc moviment. Després de molts debats polítics, a la pràctica Foment només té en servei, des del juny del 2010, els trams d'Abrera a Olesa i de Viladecavalls a Terrassa. D'aquí a Granollers s'està pendent d'un nou estudi informatiu i del preceptiu estudi d'impacte ambiental. Més enllà, no és clar, i el govern ja s'ha mostrat en contra que es completi el tram previst en principi fins a Sant Celoni, i encara menys fins a Maçanet, ja que la Generalitat creu que la C-35 ja actua d'enllaç amb l'A-2.

En resum; el 25% del traçat previst de l'A-7 a Catalunya està en servei o en obres. A la resta de l'Estat, el percentatge és del 90%.

Els ecologistes ho aplaudeixen

La lectura positiva de la discriminació de què és objecte Catalunya amb l'A-7 és la que fan els ecologistes, que saluden satisfets aquesta aturada de facto. “La crisi, més que la ideologia, ho ha parat tot, i ja difícilment es farà tota l'autovia; ara ha passat de veure's com una opció radical a ser una evidència”, es felicita Manel Larrosa, d'ADENC-EDC.

El grup va liderar el juliol del 2010 un manifest, que va rebre el suport de 370 entitats del país, contra els projectes pendents de l'A-7, que qualificava d'“aberració ben real” perquè suposaria “un greu atemptat al territori per la pèrdua de sòl, la fragmentació territorial i la complexitat d'enllaços”. “La filosofia de la duplicació d'una autopista de peatge amb una autovia no existeix enlloc més del món, només a Espanya”, lamentava el text, que advoca per “racionalitzar i governar les autopistes com a xarxes públiques que són”, i implantar l'eurovinyeta. Larrosa veu els arguments cada cop més assumits, si bé avisa: “Encara tenim molta feina i mantenim l'estat permanent d'alerta.”
http://admin.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/500390-lautovia-a-7-mor-a-catalunya.html

 Hi afegeixo un article a l’Econòmic del juny passat on el professor de política econòmica de la UB Daniel Albalate explica què és l’eurovinyeta:

Eurovinyeta, eficiència i proteccionisme

La teoria econòmica és clara. La millor solució a llarg termini al problema dels costos externs –contaminació, soroll, inseguretat o congestió- que s'imposen sobre tercers i pels quals els seus productors no paguen és la utilització de peatges proporcionals al grau d'ineficiència que es produeix. Per això la internalització de tots els costos generats pel transport de pesants és el que justifica la directiva coneguda com a Eurovinyeta, que va ser aprovada l'any 1999 i que el passat dimarts va ser reforçada amb l'aprovació del Parlament Europeu d'augments en els peatges de fins al 30%. La cerca d'un model de transport eficient exigeix que les vies i àrees que suporten part dels costos ambientals i de desgast del trànsit transeuropeu de mercaderies siguin recompensades. Si des de la perspectiva de la microeconomia i l'eficiència la mesura és impecable, hi ha altres consideracions que són necessàries i que introdueixen alguns dubtes sobre la seva motivació real. En primer lloc, no pot passar desapercebut que els principals guanyadors amb aquesta mesura siguin els països de pas o trànsit, els del centre d'Europa, que resulten ser els més poderosos i influents de la Unió. L'aplicació d'aquest augment en els costos de transport perjudica les economies perifèriques perquè incrementa el preu final de les seves mercaderies, fent-les menys competitives respecte als productors locals. La major distància amb els centres comercials i de distribució situats al cor d'Europa implica que els resultat de la mesura sigui tan proteccionista com ho podien ser els antics aranzels, ara impossibles en una unió econòmica i monetària. El resultat de la protecció és sempre menor intercanvi, majors preus per a consumidors i, això sí, el manteniment de llocs de treball en les indústries protegides a canvi de la destrucció en les economies externes.

El segon motiu per dubtar de la motivació real d'aquesta mesura és el que té a veure amb els mètodes proposats per establir els augments de preu, així com amb la utilització de la recaptació. Sorprèn veure que la congestió, malgrat ser present en tot el debat i en tots els documents, no apareix com un dels elements a considerar-se en el disseny de les tarifes. I sobretot resulta sospitós que la proposta de la Comissió Europea de vincular la recaptació dels peatges a projectes que alleugereixin els costos externs soferts per les xarxes viàries centrals hagi caigut en el document finalment votat donant llibertat a la hisenda d'aquests països. Tot i això cal fer autocrítica. L'Eurovinyeta no és una directiva nova i es podia esperar que tard o d'hora seria d'aplicació real arreu. L'error estratègic de l'Estat va ser dedicar volums ingents de recursos públics a un TAV especialitzat només en passatgers, obviant projectes molt més interessants per al desenvolupament industrial i econòmic com el corredor mediterrani. Una alternativa eficient a la carretera ens hauria fet molt menys vulnerables. Avui, com ja va essent habitual, és massa tard.
http://www.leconomic.cat/neco/article/4-economia/18-economia/422635-eurovinyeta-eficiencia-i-proteccionisme.html?cks_mnu_id=459

I unes consideracions finals:

 Autopistes versus autovies i prioritats dels AVEs versus els Trens de mercaderies

Al llarg d’aquests dos articles hi hem trobat vàries consideracions importants:

1.       Una és que “La filosofia de la duplicació d'una autopista de peatge amb una autovia no existeix enlloc més del món, només a Espanya”. Això ve a tomb de les autovies en paral·lel en llocs de pas limitat (entre les cadenes litorals i el mar, el Garraf, el Maresme, etc). I també la barbaritat de fer autovies gratuïtes quan ja n’hi ha de peatge en els mateixos indrets (accessos a Madrid)

I també ve a tomb per parlar de les autopistes de peatge. Ja hem comentat algun cop que quan Catalunya ja tenia l’autopista de peatge AP7, i el govern espanyol va començar a construir autovies gratuïtes per a tot arreu, menys a Catalunya, semblava lògic que l’estat comprés les autopistes de peatge de Catalunya i des d’aquell moment a tot arreu serien gratuïtes. O construís totes les autopistes de peatge. Però no! Catalunya s’ha quedat 40 anys amb autopistes de peatge quan com es pot veure en el gràfic del començament a tot arreu que s’han fet noves vies eren gratuïtes!

2.       Una altra és els sinistres lligams entre l’administració i les empreses explotadores d’autopistes. L’autopista A2, ha trigat 20 anys més del que era previst a acabar-se ja que el concessionari de l’autopista de peatge Barcelona-Lleida ha fet mans i mànigues per evitar-ho! I el mateix exactament està passant amb l’A7.

3.       Una tercera és que Espanya ha fet un gran nyap amb els AVEs. Megalomania portada al límit. Tal com diu l’article: L'error estratègic de l'Estat va ser dedicar volums ingents de recursos públics a un TAV especialitzat només en passatgers, obviant projectes molt més interessants per al desenvolupament industrial i econòmic com el corredor mediterrani. Encara que jo crec que està perfectament planificat (deu ser de les poques coses que planifiquen!), ja que tal com explicàvem ahir del ministre de Foment socialista Blanco que quan la realitat li va fer veure (si no ho sabia i hi havia altres raons) que la xarxa d’AVEs era inviable va reflexionar que potser caldria que des d’aquell moment en endavant planifiquessin científicament i no políticament...

4.       A més: En resum; el 25% del traçat previst de l'A-7 a Catalunya està en servei o en obres. A la resta de l'Estat, el percentatge és del 90%. Greuge comparatiu. Greuge comparatiu. Greuge comparatiu. Greuge...

5.       I per últim que aquesta no-planificació, o potser una calculada planificació per acabar d’anorrear l’economia de Catalunya que paga 20.000 M€ d’espoliació fiscal cada any és el que els va portar a no fer el Corredor Mediterrani, per fotre encara més l’economia de Catalunya...


Joan A. Forès
Reflexions

dilluns, 30 de gener de 2012

30/01/12. Preàmbul, article i epíleg sobre l'AVE

Benvolguts,

Avui presentem un article de nom Obsessió a alta velocitat del professor de Política Econòmica de la UB Daniel Albalate, publicat a L’Econòmic.


Hi afegim un preàmbul i un epíleg.

Preàmbul
Ja sabeu que la política d’infraestructures ferroviàries surt sovint en aquests apunts. I ja sabeu que la política d’inversions en el TGV a l’estat espanyol no ha estat guiada per donar un bon servei als usuaris sinó per usar els diners provinents de l’espoliació a Catalunya i els fons europeus per tenir contents als constructors de l’òrbita del Florentino Pérez i companyia. Ja ho diuen a Madrid que els problemes d’Espanya es resolen a la llotja del Madrid!

·       Resulta que la xarxa de ferrocarrils de l’estat a Catalunya és la mateixa de l’any 36

·       Resulta que els serveis de Rodalies de Catalunya són un desastre comparats amb els de les Cercanias de Madrid i hi ha almenys una avaria diària i almenys 14 retards cada dia

·       Resulta que els trens que usa RENFE en Rodalies i mitja distància són trets d’altres llocs d’Espanya, sobretot Madrid, que en lloc d’enviar-los al desballestament els duen a Catalunya

·       Resulta que el sistema se senyalització no és d’última generació sinó un sistema molt antiquat que fa que en segons quins casos els conductors s’han de guiar a vista com al Clot la setmana passada, amb el resultat d’un xoc on ja n’hi havia hagut un de semblant l’any passat

·       Resulta que la línia de TGV i de mercaderies del Corredor Mediterrani “ni está ni se le espera” que diuen els castissos

·       Resulta que totes les línies de l’AVE són deficitàries i el producte de la venda de bitllets no arriba ni a compensar el manteniment general de la xarxa en l’abast actual i serà més deficitari a mida que es vagin afegint nous trajectes a la xarxa ja que abaixaran la mitja actual de passatgers per quilòmetre

·       Resulta que el 1986 hi va haver una línia Madrid-Sevilla i el 2012 no hi ha una línia Barcelona Perpinyà (no està acabada) ni una línia Tarragona-València-Alacant (no està ni projectada)

·       I en podriem anar escrivint pàgines i pàgines...

 Ara presentem l’article:

Obsessió a alta velocitat

28/01/12 02:00 - Professor de política econòmica de la UB - Daniel Albalate email protegit

Al mateix temps que l'FMI estima dos anys de recessió per a l'economia espanyola i el nou govern dissenya una política d'austeritat amb un ajust d'uns 40.000 milions d'euros, el Ministeri de Foment i l'estrella de la política d'inversions espanyola semblen “de sucre”. Tot i l'escenari macroeconòmic i les limitacions pressupostàries, res farà canviar l'obsessió espanyola per l'extensió de l'AVE a totes les capitals de província. Ben clar ho va deixar la nova ministra de Foment, Ana Pastor, en declarar que l'extensió de l'AVE és irrenunciable. El govern central pot renunciar a drets socials i laborals, pot retallar en educació, sanitat o recerca. Però no pot renunciar a l'AVE. I és que aquest està per sobre de tot i de tots, com també està per sobre de les diferències entre PP i PSOE, que en aquesta qüestió pensen el mateix. Si els usuaris dels serveis públics o els contribuents actuals –i sobretot els futurs- no poden estar contents d'aquestes declaracions, de segur que ho estaran les empreses constructores per ells. Aquesta decisió no pot justificar-se com a política expansiva, precisament perquè això és plenament contradictori amb la política d'austeritat perseguida i declarada pel govern.

Que l'objectiu de l'AVE no és econòmic, ja fa temps que ho hem digerit. Ara, la nova ministra ha advertit solemnement que “solament es pararan obres de l'AVE quan hi hagi problemes tècnics, però no per problemes econòmics”. Per a això ja hi som els contribuents, per resoldre amb urgència qualsevol problema de finançament de l'AVE, no fos cas que ocasionés algun retard en la seva execució.

Però de les declaracions de la nova ministra em quedo amb la que va deixar al seu pas per Galícia. Segons la ministra, aquesta comunitat “no serà menys que ningú”. Així es fa la política de transport a Espanya. Mai ha importat qui viatjarà i quin serà el cost que la societat suportarà per fer les infraestructures. Només importa l'obsessió per la igualtat territorial. Serà difícil deixar fora de l'AVE cap comunitat o província amb aquest argument, ningú mereix ser menystingut.

Aquest despropòsit es contradiu amb les constants acusacions a la irresponsabilitat fiscal de les comunitats autònomes que diàriament s'emeten des de Madrid. Amb quina autoritat moral es pot atribuir irresponsabilitat en el control de la despesa a les autonomies quan el govern central ha contractat fins al 2010 un total de 40.263 milions d'euros (excloent la inversió feta en el tram Saragossa-Osca i el ramal fins a Toledo) en AVEs que no van enlloc. És a dir, la mateixa quantitat que pretén ajustar el govern amb les seves polítiques d'austeritat.

Però no tot és negatiu. Com a mínim hi ha dues bones notícies associades a l'entrada de la nova ministra. La primera és que la ministra pretén revisar el programa de col·laboració públic-privada que va dissenyar el ministre Blanco. Ja saben, aquell en què el govern diferia els pagaments als inversors privats fins l'any 2014 a canvi d'un onerós tipus d'interès del doble del vigent en el mercat. La segona, Pastor ha promès transparència en totes les qüestions relatives a l'AVE, tant tècniques com econòmiques. Esperen que s'hi atreveixin.


I ara més comentaris en forma d’epíleg:
En aquest punt del discurs, és obligat mostrar l’acudit gràfic d’en Ferreres (que exemplifica el criteri d’AVE para todos tant d’en Blanco com de la nova ministra), aparegut quan s’estava discutint si Corredor Mediterrani o Transpirinenc i quan s’estava produint el tancament de les primeres línies d’AVE absolutament inservibles (n’hi ha moltes més de terriblement deficitàries que un govern pragmàtic com el del PP hauria de tancar, però que veient les declaracions de l’actual substituta del desastrós Blanco fan dubtar).



Ja que està en la mateixa línia em cal copiar les animalades vomitades pel Blanco que vaig recollir en un apunt del 7 de juliol de l’any passat i que pel que respecta al criteri de fer arribar l’AVE a totes les capitals de província és idèntic al de la nova ministra:

Apunt del 7 de juliol

No sé si vareu veure el dimecres al migdia per televisió les declaracions del ministre de Foment José (Pepiño) Blanco sobre infraestructures. És una cruel caricatura d’ell mateix i de l’Espanya que representa. És de jutjat de guàrdia!

Els diaris en parlen però no expressen exactament el que la televisió va mostrar. Vegeu l’enllaç amb TV3 de 2:42 minuts, i gaudiu-ne!:


Realment és analitzable cada una de les frases que diu i com les diu! Primer, sembla que vagi una mica pet (vermuts, aperitius abans del sopar), segon, fa cara riallera, de tornar de tot, a mida que va dient bestieses (són bestieses perquè les diu el ministre de Foment el 6 de juliol de 2011, en plena crisi i després d’haver dilapidat els fons europeus i més sense cap criteri). De fet si aquestes bestieses les haguessin dit el Rajoy o a Intereconomia hauria sonat igual...

·       Como todo nos ha salido gratis (rialleta)… Circular por la mayoría de autovías es gratis (rialleta)...

·       Como no sabemos muy bien lo que cuesta un tren de alta velocidad...

·       No, construirlo, solo mantenerlo: 100.000€ por quilómetro y año, 180.000€ si es en túnel… Multiplicar los kilómetros y ya sabréis lo que cuesta solo conservar las vías…

·       Ya no vamos a tener los recursos que teníamos, en primer lugar porque muchas de estas infraestructuras las venimos haciendo con fondos procedentes de la Unión Europea, Fondos estructurales y de cohesión…

·       Tenemos ya que empezar a pensar las infraestructuras con un poquito mas de sentido económico, hacer estudios de viabilidad económica, hacer estudios de rentabilidad…

·       Porqué no hay peor cosa que un puerto sin mercancías, un aeropuerto sin aviones, y un tren sin pasajeros

·       Por tanto nos viene bien que empecemos a trabajar un poco mas con un sentido económico de las infraestructuras, y sobretodo priorizar estructuras que generen mas a la competitividad

·       España no es capaz de mantener un sistema de conservación bueno de las infraestructuras, de seguir concluyendo todas las infraestructuras que siguen siendo necesarias des del punto de vista económico y social sin tocar absolutamente los temas impositivos …

El ministre Blanco, analfabet funcional, se n’adona ara de que s’havien d’haver fet les inversions planificant-les prèviament, que és de sentit comú, però el govern Zapatero no en deu tenir massa o la fal·lera identitària “quilòmetre zero” ho tapa tot!

Blanco és un bandarra o un inconscient: a España potser “todo les ha salido gratis” però a Catalunya no (no deu formar part d’España)!

Hi ha frases molt perilloses: Ya no vamos a tener los recursos que teníamos. Per tant més escanyada a Catalunya!

Empezar a pensar, empezar a trabajar, priorizar, sentido económico, estudios de viabilidad, rentabilidad... El seu subconscient ens està dient que fins ara no havien pensat? No havien prioritzat? No hi havia estudis de viabilitat i de rendibilitat? Cosa que ja ens podíem imaginar: Havien aplicat la megalomania identitària a vertebrar la seva Espanya, amb fons europeus i catalans (20.000€ cada any), però sense que ni una mínima vertebració arribés als Països Catalans. Ni corredor mediterrani, ni intervenció al Port de Barcelona per les mercaderies, ni autovies gratuïtes per anar d’Alacant a La Jonquera. Tot de peatge (a Madrid hi ha, apart dels 4 cinturons, 3 autovies gratuïtes i tres de peatge, en fallida). És com estarien les autopistes de peatge dels Paisos Catalans si hi hagués alternatives!

Respecte al manteniment de carreteres, autovies i infraestructura ferroviària, sembla que sigui nous en l’ofici! Quan es construeix una infraestructura hi ha d’haver una partida per a manteniment (que no és un mot que coneguin excessivament a Espanya).

I com a traca final, la frase idiota, digna del seu major enemic: Porqué no hay peor cosa que un puerto sin mercancías, un aeropuerto sin aviones, y un tren sin pasajeros. Tot és resultat de la seva dilapidació!

 I per avui ja està!

Joan A. Forès
Reflexions